C'est un métal peu connu, assimilé à la famille des terres rares. L'yttrium sert autant à l'industrie de l'aérospatiale, qu'à celle des semi-conducteurs et pourrait être à l'ordre du jour de la prochaine visite de Xi Jinping à Washington.

Peu médiatique jusque-là, l'yttrium est sorti de l'ombre depuis que la Chine a décidé d'en limiter les exportations, en avril 2025, exigeant notamment que les exportateurs chinois d'yttrium prouvent que le métal acheté par leurs clients n'est utilisé qu'à des fins civiles.

Depuis, acheter de l'yttrium hors de Chine est devenu un parcours de combattant : pendant des mois, aucune cargaison n'est arrivée aux États-Unis, puis Pékin a joué le chaud et le froid au gré de ses relations avec Washington. Outre-Atlantique, le manque s'est vite fait sentir. Les pénuries ont été soulagées ponctuellement en mars dernier par une cargaison chinoise de 60 tonnes d'oxyde d'yttrium et une autre de près d'une trentaine de tonnes en juillet. Les livraisons sont restées cependant irrégulières depuis un an et demi et loin d'être à la hauteur de celles de 2024.

Les États-Unis n'ont donc pas de visibilité sur leur approvisionnement, ce qui affecte directement l'activité des industriels : l'yttrium est utilisé dans les revêtements à barrière thermique, qui protègent les moteurs d'avion mais aussi dans la fabrication des écrans, des lasers et des puces électroniques. Ces derniers mois, « la Chine a fait en sorte de fournir le strict nécessaire pour éviter une confrontation ouverte » mais cela n'a pas suffi à apaiser la chaine d'approvisionnement résume Andy Home, analyste chez Reuters.

La production mondiale est de l'ordre de 10 000 à 15 000 tonnes, selon l'USGS, les services géologiques américains, et provient essentiellement de Chine où le minerai est aussi raffiné, d'où la dépendance problématique des États-Unis mais également des autres pays consommateurs.

Le Japon n'a quasiment pas reçu d'yttrium depuis novembre dernier, selon Reuters. Une mesure prise par Pékin en rétorsion aux propos de la première ministre sur la défense de Taïwan. Comme les entreprises américaines, les sociétés japonaises accusent le coup, elles sont de plus en plus nombreuses à faire état de difficultés en raison de procédures douanières à rallonge.

Ces restrictions imposées par Pékin ont bien sûr un impact sur le marché, qui s'est disloqué : d'un côté la Chine, où les prix ont peu évolué, et de l'autre, le reste du monde, où certains produits à base d'yttrium ont vu leur prix multiplié par 250.

À lire aussiLes terres rares au cœur de la brouille entre la Chine et le Japon

La Suisse interdit l'achat et l'importation d'or en provenance du Soudan. Elle s'aligne ainsi sur les sanctions prises mi-juillet par l'Union Européenne. La décision suisse est importante car le pays est la première plaque tournante mondiale de l'or.

C'est parce que la Suisse occupe une place centrale dans le commerce de l'or qu'elle doit montrer l'exemple, expliquent ceux qui militent depuis des années pour que les minerais issus de zones en conflit n'entrent plus dans le pays, comme l'organisation SwissAid.

Officiellement, la Suisse n'importe pas d'or du Soudan, mais indirectement, oui : l'année dernière, un cinquième de ses achats en valeur, soit 420 tonnes d'or, provenaient des Émirats arabes unis, territoire connu pour être un hub de transit de l'or soudanais. Cet or y arrive après un long parcours, via des pays voisins.

« L'or des FSR, les Forces de soutien rapide est ainsi exporté par le Tchad, la Libye, la Centrafrique, le Soudan du Sud et l'Ouganda, explique Marc Ummel, chargé des matières premières à SwissAid, l'or contrôlé par les Forces armées soudanaises passe lui par l'Égypte ».

Cet or est raffiné aux Émirats arabes unis avant d'être exporté dans le monde, avec une origine émirienne, c'est comme cela qu'il entre en Suisse.

Tout l'enjeu de la nouvelle interdiction, c'est maintenant d'être appliquée. Jusque-là, les importateurs suisses étaient seulement soumis à la loi sur le contrôle des métaux précieux qui n'exige pas de tracer un minerai jusqu'à sa mine d'origine.

La nouvelle interdiction suppose que les autorités vont chercher à remonter plus en amont dans la chaine de commercialisation et s'assurer que chaque kilo d'or importé des Émirats ne provient pas du Soudan. Mais comment ? Ce n'est pas encore clair.

Une seule raffinerie suisse, contrainte de documenter ses importations pour répondre aux nouvelles exigences de la certification LBMA - London Bullion Market Association - en vigueur depuis 2026, a reconnu cette année acheter de l'or aux Émirats arabes unis. Parmi ses fournisseurs émiriens, au moins l'un d'eux s'approvisionne au Soudan. « C'est assez pour justifier des contrôles sur cette société », estime l'expert de SwissAid.

Les Émirats ont mis en place en 2023 une nouvelle réglementation sur l'or – Due Diligence Regulation for Responsible Sourcing of Gold – mais elle n'a pas suffi à rassurer. Depuis trois ans, dans ce cadre, les raffineries de Dubaï sont soumises à des audits, mais il n'y a pas pour autant de contrôles supplémentaires aux douanes alors que les Émirats importent de l'or du Soudan, mais aussi d'autres pays secoués par des conflits comme la Russie, et la RDC.

Sur le papier, la loi est une bonne chose estime SWISSAID, mais sa mise en oeuvre est largement insuffisante. Les statistiques le montrent, l'or issu de zones à risque a continué à entrer aux Emirats arabes unis depuis 2023, et les volumes ont même augmenté.

Plus de 14 850 dollars la tonne de cuivre, c'est le record atteint cette semaine à la bourse de Londres pour un contrat de livraison dans trois mois, avant que les cours ne repartent à la baisse. Ce record de prix illustre la crainte des opérateurs de manquer de métal rouge, dans un contexte géopolitique très dépendant des décisions de l'administration américaine.

Le marché n'est pas en déficit, mais les mines du Chili, le leader mondial, sont vieillissantes et ont enregistré une baisse de production conséquente en juillet en raison de problèmes météo. Depuis l'année dernière, des perturbations dans certaines mines et infrastructures en Indonésie et en République démocratique du Congo ont alimenté également l'inquiétude du secteur.

Les besoins sont appelés à augmenter, que ce soit pour les centres de données nécessaires à l'essor de l'intelligence artificielle, ou pour les énergies renouvelables. Mais au-delà de ces indicateurs liés à l'offre et la demande, le sujet de stress actuel sur les marchés est la politique commerciale américaine

L'administration Trump menace depuis des mois d'appliquer de nouvelles taxes sur le cuivre. Washington a déjà instauré des droits sur les produits semi-finis comme les fils ou les barres de cuivre, mais pas sur le cuivre raffiné, une matière brute. La Maison Blanche attend depuis fin juin un rapport du département du commerce américain sur l'opportunité d'instaurer ou non ces nouvelles taxes.

Cette simple éventualité a suffi à rendre le marché nerveux jusqu'à ces derniers jours. Il a d'ailleurs suffi que Washington dise, ce jeudi 10 septembre 2026, que sa décision n'était pas encore prise, pour que les cours faiblissent, comme si le message était rassurant. Quoi qu'il en soit, les importateurs n'ont pas attendu pour faire leurs courses sur le marché mondial, en proposant des prix attractifs aux négociants, via une prime en plus du cours mondial.

Des centaines de milliers de tonnes de cuivre ont ainsi été achetées par anticipation d'une mesure douanière toujours hypothétique. Rien qu'en juillet, les États-Unis ont importé 225 000 tonnes de cuivre, du jamais vu depuis que les statistiques existent en 1990.

Les importations américaines font que l'offre disponible ailleurs est de plus en plus restreinte : au 9 septembre 2026, les entrepôts américains comptaient un peu plus de 696 000 tonnes de métal rouge contre près de 236 000 tonnes au LME (London Metal Exchange).

Il n'y a donc pas de pénurie de cuivre, mais il est réparti de manière déséquilibrée entre les acheteurs faisant de la localisation des stocks un sujet important pour les marchés financiers. Les prix du cuivre - qui ont augmenté d'environ 15% cette année - subissent aussi l'escalade au Moyen-Orient notamment parce que le blocage du détroit d'Ormuz fait grimper les prix de l'acide sulfurique, un produit très utilisé pour extraire le minerai.

À lire aussiLe cuivre tutoie les sommets, dopée notamment par les énormes besoins de l'intelligence artificielle

Les producteurs d'aliments pour bétail de l'Union européenne anticipent une forte hausse des importations de maïs suite à la sécheresse.

L'Union européenne devra importer davantage de maïs pour la campagne 2026/2027, met en garde la Fefac, l’organisation représentative des fabricants d’aliments pour animaux. L’UE va devoir importer 7 millions de tonnes de maïs supplémentaires, ce qui devrait porter le total des importations de maïs à plus de 26 millions de tonnes.

Il s'agit d'une conséquence directe des rendements de maïs qui s’annoncent en très forte baisse dans une partie de l'Europe. Or une grande partie du maïs cultivé en Europe est utilisée pour l'alimentation animale. Cette année, la Commission européenne estime la récolte autour de 50 millions de tonnes, ce qui serait un niveau historiquement bas en près de vingt ans. La Hongrie, traditionnellement exportatrice, devrait ainsi devenir importatrice cette année alors qu'en France, les estimations donnent une production en baisse de 40 % par rapport à la moyenne des dernières années.

En théorie, l’Ukraine a largement les moyens de soutenir le surplus de demande européenne, mais le problème est logistique. Actuellement, les attaques en mer Noire paralysent une grande partie des exportations de céréales ukrainiennes et Kiev est à la recherche d’itinéraires alternatifs. L’organisation représentative des fabricants d’aliments pour animaux en Europe a exhorté de nouveau la Commission européenne à garantir le passage des céréales fourragères ukrainiennes.

À écouter aussiLes éleveurs français face au risque de pénurie de fourrage

Même s’il n’y a pas de pénurie sur le marché mondial, les stocks se resserrent, ce qui se ressent sur les prix. Sur Euronext, le contrat de maïs livrable en novembre 2026 est passé au-dessus de 260 € en août. Aux États-Unis, le maïs coté à Chicago était début septembre proche de son plus haut niveau de ces dernières années.

À cela s'ajoutent les craintes liées au phénomène météorologique El Niño. Selon l’Organisation météorologique mondiale, l'épisode s’annonce comme le plus intense de ces 70 dernières années. Les prix devraient donc poursuivre leur progression en attendant de connaitre les rendements de la récolte aux États-Unis, qui déterminent historiquement une grande partie de l’offre de maïs disponible pour l’export.

À plus long terme, pointe Argus Media, les éleveurs européens devraient eux se tourner vers le blé qui est en train de prendre petit à petit la place du maïs pour l'alimentation animale.

À lire aussiPourquoi manger devient plus cher avec le changement climatique?

Après les restrictions successives à l'exportation mises en place par la République démocratique du Congo (RDC), il y a un an et demi, la courbe des prix du cobalt s'inverse. L'hydroxyde de cobalt, la matière première exportée de RDC, a baissé de près de 27 % alors même que la RDC contrôle toujours les volumes d'exportation via des quotas.

Les exportations sont nettement inférieures à celles des années précédentes et l'offre mise sur le marché est encore restreinte, mais les quotas que les miniers ont au début beaucoup de mal à utiliser - en raison de procédures règlementaires complexes - sont désormais exportés plus facilement et arrivent de manière plus régulière en Chine, pays situé à 90 jours de voyage de la RDC. Donc, après des mois de perturbations, les flux commerciaux ont été en partie rétablis.

Les prix du cobalt raffiné sont aussi influencés par l'offre à bas coût « de matériaux recyclés et de cobalt métallique dissous » mis sur le marché, expliquent les analystes du cabinet Project Blue. L'autre facteur important dans l'équation, c'est la demande de l'industrie en aval qui est en berne.

Dans le secteur des batteries de véhicules électriques, « la technologie LFP lithium fer phosphate, continue de gagner des parts de marché », explique Chris Welch, chargé du suivi des matériaux pour batteries chez Argus Media, au détriment des procédés qui utilisent du cobalt. La demande pour l'électronique grand public, smartphone, tablette, cigarette électronique, est aussi plus faible que ce que beaucoup avaient anticipé. Seule la demande de cobalt pour les alliages, notamment ceux utilisés dans l'aéronautique, se maintient.

La baisse des prix est progressive depuis début juin, selon les données d'Argus Media. Elle concerne surtout l'hydroxyde au départ de RDC mais aussi, dans une moindre mesure, le cobalt qui est exporté sous forme de métal par la Chine.

La question est de savoir si cette baisse est une simple correction de prix qui auraient trop grimpé, comme l'estiment certains experts, et qui n'étaient plus tenables pour les raffineurs chinois ou si elle reflète un nouvel équilibre du marché. Certains négociants estiment que la baisse est exagérée. Pour Project Blue, la poursuite des importations chinoises d'hydroxyde de cobalt devrait maintenir l'approvisionnement du marché, et entrainer possiblement une baisse supplémentaire de prix.

Dans les faits, la normalisation progressive des flux commerciaux depuis janvier, au départ de la RDC plaide pour un marché qui se stabilise mais tout dépendra de la capacité des opérateurs à exporter la totalité de leur quota alloué pour l'année 2026, et de l'évolution de la demande.

Le métal qui arrive pour l'heure en Europe n'a pas intégré la baisse, car le cobalt raffiné qui arrive a été expédié il y a plusieurs mois de Chine, à un moment où les prix n'avaient pas encore diminué.

Le cobalt est l'une des ressources clés de RDC et c'est parce que les prix étaient trop bas, il y a un an et demi que le gouvernement avait réagi en fermant le robinet. Si la demande ne repart pas, les autorités de Kinshasa ont le pouvoir d'agir sur les quotas d'exportation pour maintenir les prix. Elles doivent cependant composer aussi avec les attentes des opérateurs miniers qui ont déjà, contre leur gré, ralenti leur activité pour respecter les quotas qui leur ont été imposés.

À lire aussiRDC: entre 2000 et 5000 tonnes d'uranium exportées avec le cobalt vers la Chine en 20 ans, selon une enquête

En signant un accord d'approvisionnement en pétrole vénézuélien, Donald Trump rêve de pouvoir reconstituer les réserves stratégiques du pays à leur niveau maximal, afin notamment de faire baisser les prix à la pompe. Si Donald Trump cherche à remplir ses infrastructures de stockage, c'est parce qu'elles ont été mises à rude épreuve ces dernières années.

Ces quatre dernières années, les administrations Biden puis Trump ont débloqué des volumes plus importants que jamais pour réagir aux derniers chamboulements du marché de l'énergie : plus de 350 millions de barils ont été libérés, soit environ la moitié de la capacité des cavernes salines qui servent de stockage et sont situées sur la côte du golfe du Mexique.

Rien que pour compenser la fermeture du détroit d'Ormuz, les États-Unis ont relâché près de 130 millions de barils de pétrole selon le Wall Street Journal. Aujourd'hui les stocks ont atteint leur plus bas niveau depuis 1982. Même si les États-Unis peuvent se reposer sur leur abondante production de pétrole de schiste, les réserves de brut restent cruciales pour éponger les soubresauts du marché et réguler temporairement, au moins, les prix au niveau national.

La volonté du président américain de reconstituer rapidement ces réserves risque de ne pas suffire. Les 60 cavernes de sel situées sur la côte du golfe du Mexique ne sont pas toutes en bon état : il n'y a pas eu assez d'investissements et elles ont été trop sollicitées.

Les signes d'usure se multiplient : pannes d'équipement, fissures dans les canalisations, effondrement de puits. Plus d'une quinzaine de défaillances majeures d'équipement ont été recensées depuis 2013. Selon le ministère américain de l'Énergie, il faudrait environ 230 millions de dollars pour rattraper le retard qui a été pris par les travaux de maintenance. La fragilisation des cavernes fait qu'on ne peut pomper et injecter désormais qu'une quantité limitée de brut.

Le recours au pétrole vénézuélien ne fera pas de miracle. Les réserves nationales américaines créées en 1975 ont été pensées pour contenir principalement des pétroles légers et moyens, or le Venezuela produit du pétrole lourd. Le plus probable, selon le secrétaire d'État à l'énergie Chris Wright, est donc qu'il soit utilisé par les raffineurs américains qui, en échange, fourniraient du pétrole adapté aux réserves américaines.

Au-delà de ce processus, il faudrait que la production vénézuélienne, qui a été délaissée pendant des années, remonte, ce qui va de pair avec un retour de la confiance des investisseurs américains. Avec toutes ces contraintes, le retour des stocks à leur pleine capacité pourrait prendre des années.

À lire aussiDonald Trump annonce un accord pétrolier «historique» entre les États-Unis et le Venezuela

C'est un marché qui n'arrive pas à se relever : celui du soufre. Avant la guerre au Moyen-Orient, la région représentait plus de 40% du soufre et des produits sulfurés exportés dans le monde. Depuis le mois de mars, les exportations du Golfe se sont effondrées.

Les exportations de la région du Golfe ont drastiquement chuté, voire été réduites à zéro pour plusieurs pays, à part au mois de juin où l'on retrouve des volumes significatifs exportés par les Émirats arabes unis, l'Iran, le Koweït ou encore le Qatar, selon les données du cabinet Kpler.

Ce qui a aussi contribué à tendre le marché, c'est la stratégie de la Chine, premier exportateur d'acide sulfurique. Elle pâtit aussi de ne plus pouvoir acheter dans la région du Golfe : ses stocks portuaires, qui sont d'ordinaire à cette période d'environ 2 à 2,5 millions de tonnes, étaient mi-août seulement de 800 000 tonnes, selon Michaël Sebag, négociant en engrais pour la société Orcom à Genève.

Depuis le mois de mai, l'Empire du Milieu a décidé par précaution de garder à domicile sa propre production. Privé des volumes du Golfe et des volumes chinois, le marché ne pouvait que monter.

À lire aussiLe marché du soufre se rétrécit et inquiète le secteur minier

Les prix du soufre sont élevés mais en légère baisse car les usines qui utilisent du soufre et de l'acide sulfurique achètent moins. C'est le cas des fabricants d'engrais phosphatés. Mosaic, le leader américain du secteur, a décidé de fermer deux de ses usines au Brésil. L'Office chérifien des phosphates au Maroc privilégie désormais la production d'intrants qui demandent moins de soufre, tels que le TSP qui nécessite pour fabriquer une tonne environ 180 kg de soufre alors que le DAP en requiert 450 kg.

Aux prix actuels du soufre, produire des engrais phosphatés coûte trop cher par rapport au prix auquel ils sont vendus. Les cours ont grimpé, mais pas suffisamment aux yeux des fabricants pour absorber la hausse de la matière première : « En 2008, par exemple, quand le soufre était à 1 000 dollars, le DAP valait 1 300 dollars. Aujourd'hui, le soufre vaut 1 000 dollars, mais le DAP, un des intrants les plus utilisés, vaut 900 dollars », explique Michaël Sebag.

900 dollars la tonne pour le DAP – selon le prix de référence indien –, cela reste très lourd pour la trésorerie d'une exploitation, d'autant que d'autres coûts comme le carburant se sont aussi envolés.

Cela se traduit au niveau des commandes d'engrais phosphatés qui tournent au ralenti. Cela fait deux mois que le Brésil, un des gros importateurs, n'a par exemple quasiment rien acheté. Si à terme les agriculteurs finissent par renoncer à une partie des volumes dont ils ont besoin, les rendements de la récolte 2026/2027 devront être revus.

À écouter dans 8 milliards de voisinsDes mines aux champs : sur la route de nos engrais

Le transport de matières premières surchauffe : ce qu'on appelle le Baltic Dry Index (BDI), c'est-à-dire l'indicateur clé du secteur maritime, a atteint un sommet depuis deux ans. Parmi les explications, il y a le contexte géopolitique, la météo et une forte demande des exportateurs.

Depuis le début de l'année 2026, le BDI, indicateur clé du transport maritime, a augmenté de 77%. Cela reflète une hausse conséquente des tarifs journaliers moyens pratiqués par les affréteurs. À titre d'exemple, un gros vraquier – Capesize 5TC – qui coûtait en moyenne entre 20 000 et 30 000 dollars par jour en janvier, a vu son prix bondir à 40 000 dollars par jour au mois d'août. Les actions en bourse de certains transporteurs de vrac sec ont, sans surprise, grimpé en flèche cette année.

Le premier facteur qui pèse sur les prix est la guerre au Moyen-Orient, qui a perturbé le transport et fait monter en flèche le coût du fuel maritime « qui fait partie des coûts de transport reflétés par le BDI », précise Marc Pauchet, responsable global du développement commercial des pétroliers chez Bureau Veritas.

À cette situation, s'est ajouté ces dernières semaines un facteur météo : les activités portuaires le long de la façade Pacifique ont été fortement désorganisées par une série de typhons qui ont entraîné des retards et l'immobilisation de certains navires plus longtemps que prévu. Résultat : le coût des traversées vers cette partie du globe a inévitablement grimpé.

Ces perturbations tombent mal, car en face, la demande en vraquier, ces bateaux qui sillonnent les mers et transportent du fer, des céréales, du charbon ou encore des engrais, est forte. Panamax, Supramax... La pression du marché s'applique à toutes les tailles de navires. Mais la hausse des prix la plus importante s'observe sur ceux qu'on appelle les Capesize, qui ont une capacité de 150 000 à 200 000 tonnes.

Une des explications, c'est le faible taux de renouvellement de la flotte. « Il n'est que de 1% depuis le début de l'année pour les Capesize contre 3,5% pour les Panamax et Kamsarmax et 3,3% pour les Supramax et Ultramax », précise l'expert de Bureau Veritas.

Fin août, la demande de navires sur les routes transatlantiques a été le principal moteur de la hausse des tarifs, comme le pointe le dernier bulletin officiel de la Baltic Exchange. Les activités maritimes entre le sud du Brésil et la Chine et l'Afrique de l'Ouest et la Chine ont aussi augmenté. Et qui dit plus de commerce, dit plus de concurrence pour trouver un navire.

Quand on évoque l'Afrique de l'Ouest, on parle en particulier de la Guinée. Le pays exporte de la bauxite, mais aussi du fer depuis l'année dernière. Grâce à la modernisation des installations de transbordement au large des côtes, – le fer acheminé au port de Morebaya ne peut être directement chargé sur des navires, faute de tirant d'eau suffisant –, la cadence d'exportation de ce minerai de fer issu du gisement de Simandou continue d'augmenter, ce qui sous-entend plus de navires mobilisés et sur un temps long, puisqu'il s'agit de relier la Guinée à la Chine.

Ce besoin de vraquiers pour les exportations guinéennes va devenir structurel, et s'ajoutera aux Capesize déjà mobilisés sur la route Australie-Chine, pour transporter là aussi des minerais.