エピソード

  • Episodio 1016 · La previa al Rally de Cerdeña y el WEC en Fuji

    Episodio 1016 · La previa al Rally de Cerdeña y el WEC en Fuji
    2026/10/01
    Toyota acaba de proclamarse campeona de constructores en el Mundial de Rally y ha salido de Fuji al frente de la clasificación de pilotos del Mundial de Resistencia. En Cerdeña, los tres aspirantes al título conducen un GR Yaris Rally1. En el WEC, la victoria en casa ha devuelto al fabricante japonés al centro de una pelea que parecía escapársele. Merece mención especial en el tercer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1. Allá donde va… Pocas marcas pueden presumir de una presencia semejante en disciplinas tan diferentes. Elfyn Evans, Sami Pajari y Oliver Solberg afrontarán el Rally de Cerdeña separados por 21 puntos. Los tres buscan su primer título absoluto y los tres compiten para Toyota. Evans llega como líder con 17 puntos de ventaja sobre Pajari y 21 sobre Solberg. Quedan 35 puntos en juego y el británico será campeón si consigue al menos 19, independientemente de lo que hagan sus rivales. Sobre el papel, tiene el Mundial de cara. En la práctica, Cerdeña no permite demasiadas certezas. La cancelación del Rally de Arabia Saudí ha convertido repentinamente la prueba italiana, prevista del 1 al 4 de octubre, en el final del campeonato. Ya no habrá una segunda oportunidad para corregir un error, recuperar un abandono o compensar un pinchazo. Todo se decidirá en 17 tramos de tierra. Evans tendrá que abrir la pista El liderato concede a Evans una ventaja en la clasificación, pero también lo obliga a salir primero durante la jornada inicial. En las pistas secas de Cerdeña, el primer coche debe barrer la capa de tierra suelta y ofrecer una superficie más limpia a quienes llegan detrás. Cuanto más seco se encuentre el terreno, mayor puede ser la penalización. Pajari y Solberg dispondrán de una posición de salida más favorable, aunque también necesitarán asumir más riesgos. No les basta con completar el rally: deben ganar posiciones y esperar que Evans no alcance los puntos necesarios para cerrar el campeonato. Solberg llega con el impulso de su victoria en Chile. Desde el Rally de Grecia ha sumado más puntos que sus dos rivales y ha conseguido regresar a una lucha que durante parte de la temporada parecía demasiado lejana. Pajari se encuentra más cerca del líder y ha construido su candidatura mediante una regularidad extraordinaria. Solo cuatro puntos separan al finlandés de Solberg, por lo que la batalla entre ambos puede ser tan importante como la persecución de Evans. Una prueba que no perdona errores Cerdeña combina zonas rápidas, sectores técnicos, caminos estrechos y una superficie especialmente agresiva. Las piedras que aparecen al levantarse la primera capa de tierra pueden dañar los neumáticos y las suspensiones. El calor aumenta el desgaste, mientras los márgenes estrechos dejan muy poco espacio para corregir una trayectoria. Evans no podrá limitarse a circular con prudencia. Abrir pista puede hacerle perder demasiado tiempo y todavía necesita una cantidad importante de puntos. Solberg y Pajari tampoco pueden atacar sin cálculo: un abandono entregaría prácticamente el título a sus compañeros. Toyota ya ha asegurado el Mundial de constructores, por lo que puede permitir una lucha abierta entre sus tres pilotos. Jari-Matti Latvala ha insistido en que el objetivo del equipo es ofrecerles un coche fiable y las mismas oportunidades. El título se decidirá, por tanto, entre tres maneras diferentes de afrontar la presión: la experiencia de Evans, la regularidad de Pajari y el impulso ofensivo de Solberg. Fuji devuelve a Toyota al frente del WEC Mientras el equipo de rallies prepara su final, Toyota acaba de conseguir en Fuji una de las victorias más importantes de su temporada en el Mundial de Resistencia. Durante cinco horas, Alpine pareció encaminarse hacia un doblete. Sus dos prototipos habían comenzado desde la primera fila y controlaban la carrera hasta que un coche de seguridad alteró completamente el orden. Toyota decidió arriesgar. El coche número 8 de Ryō Hirakawa, Sébastien Buemi y Brendon Hartley no cambió neumáticos y recibió menos combustible durante su última parada. La operación permitió a Hirakawa saltar desde la sexta posición hasta el liderato, aunque lo obligó a defenderse con gomas usadas sobre una pista ligeramente húmeda. Alpine eligió neumáticos nuevos para el número 36 de Victor Martins. La estrategia le proporcionó mucha más velocidad en las vueltas finales, pero también lo relegó detrás de varios rivales durante la reanudación. Martins los superó uno tras otro y alcanzó al Toyota… pero no tuvo tiempo suficiente para adelantarlo. Hirakawa cruzó la meta con solo 591 milésimas de ventaja, la menor diferencia registrada en la categoría principal del WEC entre coches de dos fabricantes distintos. Una victoria construida desde el muro Toyota no ganó Fuji por disponer del coche claramente más rápido sino porque leyó mejor el momento decisivo, aceptó el riesgo de conservar ...
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  • Episodio 1017 · ¡Qué bonitos los circuitos de verdad!: el análisis de Sepang

    Episodio 1017 · ¡Qué bonitos los circuitos de verdad!: el análisis de Sepang
    2026/10/05
    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! La pista malasia permitió adelantar, luchar y utilizar diferentes estrategias en una de las mejores carreras de la temporada. Verstappen ganó, Antonelli acaricia el título y la FIA protagonizó otro bochorno con el nuevo reglamento. En el primer episodio de esta semana, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo ocurrido en Sepang y una conclusión resulta difícil de evitar: qué bonitos son los circuitos de verdad. La Fórmula 1 siendo Fórmula 1. La Fórmula 1 regresó a Sepang y, durante unas horas, volvió a parecerse a la Fórmula 1. El Gran Premio de Baréin disputado en Malasia nos dejó una pista ancha, rápida, exigente y preparada para que los monoplazas pudieran competir sin sentirse atrapados entre muros y chicanes imposibles. Max Verstappen se llevó la victoria después de demostrar que era el piloto con más ritmo, aunque esta vez no tuvo el camino despejado. Mercedes comenzó al frente, Ferrari terminó reaccionando y la mezcla de neumáticos provocada por la pista húmeda añadió una incertidumbre real a la carrera. Una pista preparada para competir. Sepang pertenece a una generación de circuitos concebidos para poner a prueba a los coches y a los pilotos, no solo para ofrecer un fondo reconocible en televisión. Tiene anchura suficiente para permitir varias trazadas, curvas rápidas que exigen confianza, frenadas en las que se puede atacar y espacio para que dos monoplazas compitan sin que uno de ellos tenga que desaparecer. La pista malasia permitió incluso que nos olvidáramos durante buena parte del fin de semana del clipping y de la gestión energética que tanto han condicionado otras carreras de 2026. Los coches podían luchar, perseguirse e intentar adelantamientos sin que todo dependiera de quién hubiera conservado más batería. El contraste con algunos de los circuitos incorporados recientemente al calendario resulta bastante doloroso. Sepang produjo una de las carreras más completas de la temporada, pero desaparecerá de nuevo el próximo año mientras la Fórmula 1 mantiene su apuesta por Las Vegas, Miami, Yeda y otros escenarios más valorados como acontecimientos comerciales que como pistas de competición. Verstappen tuvo que ganárselo. Verstappen consiguió la pole por delante de rivales de diferentes equipos, otra muestra de la igualdad que ofrecía el circuito. Isack Hadjar confirmó, además, la recuperación de Red Bull clasificando tercero. El comienzo de la carrera no fue, sin embargo, tan sencillo para ellos. Los dos Mercedes ocuparon las primeras posiciones y Verstappen cayó inicialmente a la tercera plaza. La pista se encontraba en unas condiciones complicadas y varios pilotos pagaron muy caro su intento de comenzar con neumáticos de seco. Cuando el asfalto empezó a mejorar, el neerlandés recuperó terreno. Superó a George Russell y se lanzó a por Andrea Kimi Antonelli. El coche de seguridad permitió a los líderes detenerse sin perder la ventaja que habían acumulado sobre quienes se equivocaron con los neumáticos, pero no eliminó la diferencia de ritmo. Verstappen terminó pasando a Antonelli y completó una gran maniobra por el exterior para recuperar el control de la carrera. Fue el piloto más rápido y ganó, pero esta vez necesitó construir la victoria en pista. Red Bull también dejó otra pregunta sobre la mesa. Después de tantas dudas alrededor de su unidad de potencia, el equipo volvió a mostrarse competitivo en un circuito completo y exigente. El motor quizá no era tan malo como se había asegurado. Antonelli ya tiene medio Mundial. Kimi Antonelli no pudo ganar, pero volvió a sacar petróleo de una carrera que terminó de forma desastrosa para su principal rival. Russell se detuvo en la vuelta 50 por un nuevo problema en la unidad de potencia. Su abandono, unido al resultado de Antonelli, deja al italiano con más de 80 puntos de ventaja en el Campeonato. Matemáticamente todavía quedan opciones, pero deportivamente el Mundial parece sentenciado salvo hecatombe. Antonelli no necesitó ser el más rápido en Sepang. Evitó los grandes errores, sumó otro resultado importante y salió del Gran Premio con una ventaja todavía mayor. En una temporada marcada por los problemas de fiabilidad de Russell, esa capacidad para convertir cada oportunidad en puntos puede terminar siendo decisiva. Ferrari también salvó un fin de semana que durante muchas vueltas parecía destinado a un resultado discreto. Los dos coches remontaron en el tramo final y terminaron tercero y cuarto, confirmando que el rendimiento estaba ahí aunque tardara demasiado en aparecer. Alonso volvió a tener un coche con el que pelear. Fernando Alonso clasificó octavo, por delante de Lando Norris, y mantuvo ese nivel durante la carrera. El resultado tuvo más valor que la posición final. Alonso no se limitó a defenderse: adelantó a los Haas y a los Racing Bulls y logró mantener a Norris detrás durante la última vuelta. ...
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  • Episodio 1018 · La previa al GP de Singapur y el brutal Rally de Cerdeña

    Episodio 1018 · La previa al GP de Singapur y el brutal Rally de Cerdeña
    2026/10/07
    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Marina Bay someterá a los pilotos a una de las carreras más exigentes del año, mientras Elfyn Evans llega como nuevo campeón del mundo después de que el título de rallies se decidiera en las últimas curvas. Los dos escenarios protagonizan el segundo episodio de esta semana del Podcast Técnica Fórmula 1. Singapur no concede un segundo de descanso. Después del espectáculo vivido en Sepang, la Fórmula 1 regresa a un escenario completamente diferente. Singapur no ofrece la anchura de la pista malasia, pero sí una identidad deportiva que lo distingue de otros circuitos urbanos. El circuito urbano de Marina Bay tiene 4,940 kilómetros y 19 curvas. Los muros castigan cualquier error y la sucesión de frenadas apenas permite descansar. Los equipos necesitan un coche estable en frenada, con buena tracción a la salida de las curvas lentas y suficiente carga aerodinámica. También será fundamental controlar las temperaturas de la unidad de potencia, los neumáticos y los frenos en unas condiciones marcadas por el calor y la humedad. Según los datos de Brembo, los pilotos utilizarán los frenos once veces por vuelta durante un total de 21,6 segundos. Esto significa que pasarán frenando aproximadamente el 24% de la carrera, el porcentaje más alto del Campeonato. La curva 1 será el punto más exigente. Los monoplazas llegarán a unos 298 kilómetros por hora y reducirán hasta los 144 en solo 1,9 segundos. Los pilotos soportarán una desaceleración de 4 g y ejercerán una carga cercana a los 110 kilos sobre el pedal. Los coches de 2026 han cambiado, además, algunas de las referencias. Aunque pesan menos, en determinados puntos necesitarán distancias de frenado mayores. En la curva 7 se espera que aumente de los 96 metros del año pasado a 117, una diferencia que puede favorecer los ataques, pero también los bloqueos y los accidentes. Una carrera difícil de pronosticar Singapur ha ofrecido una variedad poco habitual durante sus últimas ediciones. Red Bull ganó en 2022, Ferrari en 2023, McLaren en 2024 y Mercedes en 2025. Mercedes continúa siendo la referencia del Campeonato, aunque el problema sufrido por George Russell en Sepang vuelve a sembrar dudas sobre su fiabilidad. Red Bull llega reforzado por la victoria de Max Verstappen y por el rendimiento de Isack Hadjar. Ferrari terminó la carrera de Malasia en tercera y cuarta posición, mientras McLaren necesita recuperar terreno. En Marina Bay, sin embargo, la velocidad no siempre basta. La posición en pista, la degradación y la elevada probabilidad de que aparezca un coche de seguridad pueden transformar completamente la carrera. Evans, campeón en las últimas curvas Si Singapur se prepara para recibir a la Fórmula 1, el WRC acaba de cerrar su temporada con un final que parecía escrito para una película. Elfyn Evans llegó al Rally de Cerdeña dependiendo de sí mismo, pero sin margen para cometer errores. La dureza de los tramos y el riesgo de pinchazos convirtieron la última prueba en un examen constante. El galés sufrió precisamente un pinchazo durante la jornada del domingo, cuando el título parecía estar ya al alcance de su mano. El incidente permitió que Oliver Solberg volviera a acercarse y trasladó la decisión hasta el último tramo del campeonato. Evans no se derrumbó. Limitó los daños y continuó hasta asegurarse un título que no quedó decidido hasta las dos últimas curvas, en las que Solberg, que tenía el título en las manos, cometió un error. Es un campeón merecido. No solo por haber resistido en Cerdeña, sino por una temporada en la que tuvo que enfrentarse a sus rivales, los pinchazos y la incertidumbre del calendario. Solberg perdió el título, pero ganó mucho más. Oliver Solberg no consiguió proclamarse campeón, pero terminó convertido en una de las grandes figuras del Mundial. Su temporada había comenzado desde una posición muy complicada. Sin embargo, fue remontando, aprovechó cada oportunidad y llegó a Cerdeña con opciones reales de derrotar a Evans. En el último rally no aceptó la segunda posición ni se limitó a esperar un problema de su rival. Atacó hasta las dos últimas curvas porque todavía existía una posibilidad, por pequeña que fuera. Sami Pajari también completó una campaña muy por encima de las expectativas y confirmó la aparición de una generación preparada para protagonizar los próximos años. El regreso de Kalle Rovanperä, las dudas alrededor de Hyundai y la futura reglamentación de 2027 añaden todavía más interés a la siguiente temporada. En este último episodio del Podcast Técnica Fórmula 1 se analiza a fondo el desenlace del Mundial de Rallies, donde Evans y Solberg pelearon hasta la última curva, literalmente. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals
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  • Episodio 1019 · Bodeville Singapur

    Episodio 1019 · Bodeville Singapur
    2026/10/12
    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Singapur dejó una victoria que confirma a Verstappen como protagonista de este final de temporada y un campeonato cada vez más cerca de Antonelli. El análisis de ambos, junto con las estrategias y el rendimiento de los equipos, centra el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1. Un poco de todo. Max Verstappen volvió a ganar en Singapur, Ferrari encontró en Charles Leclerc un rival capaz de mantener viva la carrera y Andrea Kimi Antonelli dio otro paso hacia su primer Mundial de Fórmula 1. El italiano terminó tercero y ya podrá proclamarse campeón en la próxima cita, en Austin. Mientras Mercedes intenta comprender sus últimas evoluciones, su piloto sigue haciendo lo que exige un campeonato: sumar incluso cuando no tiene el coche para ganar. Marina Bay confirmó el avance de Red Bull después de las buenas sensaciones de Bakú y la victoria en Sepang. Verstappen consiguió la pole por delante de los dos Ferrari y convirtió esa posición en un triunfo que no fue un paseo, aunque tampoco llegó a estar seriamente comprometido. Leclerc terminó a poco más de siete segundos. Antonelli, a casi veinticinco. Son tres equipos en el podio, una imagen que tiene valor en una temporada dominada en los campeonatos por Mercedes. Pero esas diferencias también cuentan una historia: Red Bull está aprovechando su recuperación, Ferrari puede discutirle parte del fin de semana y las flechas plateadas han perdido la claridad con la que empezaron el año. Red Bull confirma su recuperación. Leclerc salió bien y amenazó la primera posición, pero Verstappen reaccionó a tiempo para conservar el mando. A partir de ahí, el neerlandés construyó su carrera sin regalar oportunidades. Tenía ritmo y una posición desde la que podía controlar mejor lo que ocurría detrás. La victoria refuerza una tendencia que ya no puede atribuirse únicamente a las características de Sepang. Singapur plantea un examen distinto, con más importancia de la tracción, las curvas lentas y la precisión entre muros. Red Bull volvió a responder. Eso no significa que todos sus problemas hayan desaparecido. Isack Hadjar terminó décimo después de un fin de semana complicado y el equipo todavía tiene margen para convertir su velocidad en una cosecha más completa. Pero Verstappen dispone otra vez de un coche con el que puede imponer condiciones. Ferrari, por su parte, tuvo motivos para salir con una valoración positiva, aunque desigual. Leclerc sostuvo la persecución y acabó segundo. Lewis Hamilton, que había clasificado tercero, terminó sexto después de una carrera marcada por las decisiones estratégicas y la gestión entre compañeros. La parada del británico, su decisión de seguir en pista durante una neutralización posterior y el intercambio de posiciones con Leclerc formaron parte de un domingo que acabó alejándolo del podio. Ferrari tenía rendimiento; no consiguió convertirlo en el mismo resultado con sus dos pilotos. Antonelli suma mientras Russell se atasca. Antonelli volvió a sacar un resultado importante de un fin de semana que Mercedes no dominó. Salió cuarto y terminó tercero, por delante de los dos McLaren. Su adelantamiento a Norris en la parte final le permitió añadir otro podio a una campaña construida con velocidad, pero también con una regularidad que sus perseguidores no han podido igualar. En su segundo año en Fórmula 1, el italiano está mostrando una capacidad para administrar el campeonato que va más allá de ganar carreras. En Bakú tuvo que remontar; en Sepang aceptó que Verstappen era más rápido; en Singapur volvió a aprovechar lo que había disponible. George Russell ofreció la otra cara de Mercedes. Terminó noveno, atrapado en una carrera que las neutralizaciones y la posición en pista tampoco ayudaron a enderezar. La distancia entre ambos compañeros vuelve a crecer y Antonelli llegará a Austin con su primera oportunidad matemática de resolver el título. Mercedes necesita recuperar el rendimiento esperado de sus mejoras. Entretanto, su líder está evitando que esas dificultades cambien el rumbo del Mundial. Lawson y Hülkenberg aprovechan su oportunidad. Por detrás de los cuatro equipos punteros, Liam Lawson terminó séptimo y volvió a dar un resultado importante a Racing Bulls. Nico Hülkenberg fue octavo con Audi, por delante de Russell y Hadjar. Los españoles tuvieron un domingo más discreto. Carlos Sainz ganó posiciones en la salida y llegó a colocarse décimo, pero terminó decimocuarto. Fernando Alonso fue decimosexto. La reacción de Aston Martin en Sepang no tuvo continuidad en Marina Bay, recordándonos cuánto sigue dependiendo su rendimiento del circuito. En resumen, dos carreras en Singapur (un circuito que nos encanta) y ninguna fue buena… Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals
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    50 分
  • Episodio 1015 · La previa al GP de Baréin (edición Sepang)

    Episodio 1015 · La previa al GP de Baréin (edición Sepang)
    2026/09/30
    La Fórmula 1 vuelve a Sepang nueve años después de su última carrera, aunque oficialmente no lo hará para disputar el Gran Premio de Malasia. El Podcast Técnica Fórmula 1, en el segundo de una semana que tendrá un tercer episodio extra, nos prepara para el Gran Premio de Baréin: Edición Sepang. El nombre, y poco más. El circuito malayo acogerá del 2 al 4 de octubre el Gran Premio de Baréin, trasladado a más de 6.000 kilómetros del país que le da nombre. Los compromisos comerciales conservan la denominación, pero la pista, el clima y el desafío serán inequívocamente malasios. Después de una sucesión de carreras con poco espectáculo, Sepang ofrece algo que la Fórmula 1 necesita con urgencia: un circuito ancho, rápido, exigente y con diferentes oportunidades para adelantar. La previsión de tormentas puede añadir además la incertidumbre que tanto ha faltado durante las últimas pruebas. Un circuito que muchos descubrirán por primera vez Sepang recibió a la Fórmula 1 entre 1999 y 2017. Desde entonces ha permanecido fuera del calendario, por lo que buena parte de la parrilla actual nunca ha competido allí con un monoplaza de la categoría. Fernando Alonso es uno de los pilotos que mejor conoce la pista. Ganó en Malasia con Renault, Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton también consiguió imponerse allí con Mercedes, mientras Verstappen fue el vencedor de la última edición celebrada en 2017. Para el resto de la parrila, el fin de semana tendrá mucho de descubrimiento. Los datos históricos ofrecen una referencia, pero los monoplazas de 2026, la aerodinámica activa y el peso de la parte eléctrica obligarán a empezar prácticamente desde cero. El circuito tiene 5,5 kilómetros, 15 curvas y dos largas rectas separadas por una horquilla muy lenta. Su anchura permite elegir diferentes trayectorias y abre la posibilidad de que dos pilotos lleguen en paralelo a las zonas de frenada. Eso ya supone una diferencia respecto a los últimos circuitos urbanos. Carga aerodinámica sin renunciar a la velocidad Configurar el coche para Sepang exige encontrar un equilibrio entre necesidades opuestas. Las rectas demandan eficiencia y una velocidad punta elevada, pero las curvas rápidas del segundo sector requieren carga aerodinámica y estabilidad. El coche también necesita responder en cambios de dirección, absorber algunos desniveles y conservar la tracción a la salida de los giros más lentos. La primera y la última curva ofrecen las oportunidades de adelantamiento más claras. Ambas llegan después de largas rectas y obligan a reducir considerablemente la velocidad. Una buena estabilidad en frenada será fundamental, especialmente si la pista está húmeda. También habrá que cuidar la refrigeración. Las elevadas temperaturas y la humedad de Malasia castigan la unidad de potencia, los frenos y al propio piloto. Las tomas de aire deberán mantener todos los componentes dentro de su ventana de funcionamiento sin perjudicar demasiado la aerodinámica. Sepang, dado que no favorece únicamente una cualidad, exige un coche muy completo. Pirelli busca más de una estrategia Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4, la zona intermedia de su gama. El asfalto de Sepang es especialmente abrasivo y no ha sido repavimentado desde la última visita de la Fórmula 1 en 2017. Las cargas laterales, el calor y la variedad de curvas pueden producir una degradación mucho mayor que la observada en Bakú o Madrid. A pesar de ello, Pirelli ha evitado llevar el compuesto más duro. Su intención es reducir la diferencia entre las estrategias de una y dos paradas y proporcionar a los equipos diferentes caminos para completar la carrera. La decisión puede resultar decisiva (valga la redundancia): una degradación real obligaría a los pilotos a elegir entre conservar neumáticos o utilizar su ritmo. También permitiría que un coche más lento intentase ganar posiciones mediante una parada adicional. Después de varias carreras decididas con estrategias demasiado similares, Sepang debería devolver a los neumáticos una influencia mayor. La lluvia puede cambiarlo todo La previsión meteorológica anuncia temperaturas superiores a los 30 grados y riesgo de tormentas durante buena parte del fin de semana. En Malasia, además, la lluvia puede aparecer con una intensidad extraordinaria y transformar la pista en pocos minutos. La gran pregunta es si veremos finalmente a los monoplazas de 2026 competir en condiciones de mojado. La nueva generación de coches todavía no ha afrontado una carrera realmente lluviosa. La entrega de la potencia eléctrica, la recuperación de energía y el comportamiento de la aerodinámica activa añaden interrogantes a los problemas tradicionales de visibilidad y aquaplaning. Si la lluvia llega, Sepang se convertirá en el examen más completo del reglamento. Habrá que comprobar cómo entregan la potencia estos coches sobre un asfalto con poco agarre y si los neumáticos de...
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  • Episodio 1014 · Un Bakú difícil de tragar

    Episodio 1014 · Un Bakú difícil de tragar
    2026/09/28
    George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1. No sólo cuenta el final. El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes. Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido. Russell fue el mejor desde el viernes. La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc. Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú. En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores. Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya. La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta. No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable. Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada. Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo. Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera. Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri. El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza. En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible. Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell. Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca. No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos. Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado. Los errores construyeron la carrera. La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera. El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas. Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo. Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo. Piastri perdió el podio al pasarse de frenada en la primera curva y cayó hasta la decimocuarta posición. Antonelli aprovechó el caos, superó a Hamilton y limitó los daños de su accidente en clasificación con una remontada hasta el quinto puesto. El italiano continúa liderando el Mundial, aunque su ventaja sobre Russell se ha reducido de 81 a 66 puntos. Sigue siendo un margen considerable, pero Bakú ha demostrado por primera vez que también puede cometer un error capaz de comprometer todo un fin de semana. Ferrari volvió a desaparecer el domingo. Leclerc había clasificado segundo, a solo una milésima de Piastri, y Hamilton sexto. Ferrari parecía disponer de velocidad suficiente para luchar por el podio. En carrera no pudo hacerlo. Leclerc fue superado por los dos Red Bull y terminó cuarto, mientras Hamilton pasó buena parte de la prueba aislado en la sexta posición. El coche que había mostrado un ...
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  • Episodio 1013 · La previa a Azerbaiyán (II) y el temita de los rallies

    Episodio 1013 · La previa a Azerbaiyán (II) y el temita de los rallies
    2026/09/23
    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! La Fórmula 1 ya tiene calendario para 2027 y, como era de esperar, no ha utilizado la ocasión para reducir la carga de trabajo ni para replantearse el sentido de las carreras sprint. Al contrario: mantiene los 24 grandes premios, eleva a diez las pruebas cortas del sábado y prolonga la temporada hasta prácticamente rozar la Navidad. El Podcast Técnica Fórmula 1 se prepara, en este segundo episodio de la semana, para el año próximo. Más no significa, necesariamente, mejor. Hay novedades atractivas, como los regresos de Portimão, Spa y Turquía. Pero el conjunto vuelve a responder a la misma filosofía: si existe un hueco disponible, hay que llenarlo. El campeonato ya no organiza una temporada. La exprime. La gran novedad será la celebración de diez carreras sprint. La Fórmula 1 continúa ampliando un formato que nació como experimento, después se consolidó y ahora amenaza con extenderse a casi la mitad de los fines de semana. El problema no es que una sprint resulte siempre negativa. En determinados circuitos puede añadir interés, alterar la preparación de los equipos y obligarlos a tomar decisiones con menos información. Al reducirse los entrenamientos, aumenta la posibilidad de que alguien se equivoque con la puesta a punto. Pero eso no significa que el formato funcione en cualquier pista. La inclusión de Mónaco resulta especialmente difícil de justificar. Si la carrera principal ya ofrece enormes dificultades para adelantar, cuesta imaginar qué puede aportar una prueba más corta, con menos margen estratégico y unos pilotos que evitarán correr riesgos antes del Gran Premio. Una sprint en Mónaco puede convertirse simplemente en otra procesión, solo que más breve. La elección de los circuitos debería responder a sus características deportivas, no a la necesidad de colocar diez pruebas en el calendario. Hay pistas en las que una salida adicional puede generar acción. En otras, únicamente multiplica un problema que ya conocemos. Una temporada al límite Veinticuatro grandes premios significan, además, una sucesión continua de viajes, montajes, desmontajes y fines de semana de competición. Desde fuera puede parecer que la carga recae exclusivamente sobre los pilotos. Son quienes aparecen en televisión y quienes ofrecen las declaraciones más visibles. Sin embargo, cada carrera implica el desplazamiento de centenares de trabajadores de los equipos, la organización, la realización televisiva, los proveedores y los medios de comunicación. Para muchos de ellos, la temporada comienza antes de la primera carrera y termina después de la última. Cerrar el campeonato prácticamente en Navidad vuelve a reducir al mínimo el tiempo disponible para descansar, preparar la siguiente temporada y atender una vida familiar que el calendario parece considerar secundaria. La situación se agrava con los tripletes. Tres grandes premios consecutivos pueden resultar muy atractivos para el espectador, pero representan una enorme exigencia logística y humana. En la parte final de la temporada 2026 todavía quedan tres de esos bloques. La experiencia, sin embargo, no parece haber servido para reducirlos. La Fórmula 1 habla continuamente de eficiencia, sostenibilidad y bienestar, pero después diseña calendarios que obligan a cruzar continentes durante casi todo el año. Un comienzo demasiado optimista La pretemporada y las dos primeras carreras volverán a celebrarse en Oriente Próximo. Sobre el papel, la decisión puede tener cierta lógica por las condiciones meteorológicas, las instalaciones disponibles y la cercanía entre algunas de las sedes. El problema es que el calendario parece construido bajo el supuesto de que para entonces todos los factores de inestabilidad en la región habrán desaparecido. Ojalá sea así. Pero organizar el comienzo de la temporada alrededor de un escenario tan optimista obliga a preguntarse si la Fórmula 1 cuenta con alternativas reales o si volverá a improvisar en caso de que las circunstancias no evolucionen como espera. Un campeonato mundial necesita planificación, pero también capacidad de adaptación. No basta con publicar un calendario perfecto sobre el papel y confiar en que la realidad se acomode a él. Portimão, Spa y Turquía: tres regresos bienvenidos No todo resulta negativo. La presencia de Portimão, Spa y Turquía recupera tres circuitos con personalidad propia. Portimão ofrece desniveles, curvas ciegas y un trazado muy diferente de los urbanos modernos. Spa continúa siendo una referencia histórica y técnica, incluso cuando los coches actuales no siempre permiten las carreras que esperamos. Turquía, con la curva 8 como gran emblema, también proporciona un desafío reconocible para pilotos y monoplazas. Sus regresos son una buena noticia porque el calendario necesita circuitos que se distingan entre sí. La Fórmula 1 ha incorporado durante los últimos años numerosos trazados urbanos ...
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