エピソード

  • #109 Reederei Nord-Chef Kurt Klemme: "Grauenhaftes Containerschiff-Orderbuch"

    #109 Reederei Nord-Chef Kurt Klemme: "Grauenhaftes Containerschiff-Orderbuch"
    2025/04/25
    Die Hamburger Reederei Nord will "nicht alle Eier in einen Korb" werfen und hält an der von Gründer Klaus Oldendorff ausgerufenen Strategie einer diversifizierten Flotte fest. Geschäftsführer Kurt Klemme erläutert in der neuen Episode des HANSA PODCASTs die Hintergründe der Strategie und spricht über Flottenpläne für Containerschiffe, Bulker und Tanker, die Sorge vor einem Linien-Oligopol, die Arbeit mit der Eignerfamilie Oldendorff und Pläne für KG-Fonds und Investorenschiffe sowie über Folgen der Politik von US-Präsident Trump. Die vor rund 60 Jahren gegründete Reederei Nord betreibt aktuell eine Flotte von insgesamt 36 Schiffen – inklusive solchen im Management. Darunter sind wie schon seit vielen Jahren Containerschiffe, Bulker und Tanker – und zwar vor allem "Standardschiffe". Das soll auch so bleiben, sagt Klemme. Mitunter komme einem beim Blick auf die politischen Entwicklungen der Gedanke »bloß raus aus dem Containermarkt«, aber schlussendlich habe sich das Konzept »Diversifikation« stets bewährt, so der Manager, der erläutert, warum man in welchen Segmenten investiert bleiben wolle. Die Reederei Nord wartet derzeit noch auf einen letzten Containerschiffsneubau. Danach dürfte kurzfristig kein neuer Auftrag folgen. Der Geschäftsführer nennt das globale Orderbuch "grauenhaft". Es gebe großes Verschrottungspotenzial, vor allem "wenn der Markt knallt", sagt Klemme, der seine diesbezüglichen Erwartungen erläutert, aber auch, in welchen Segmenten noch größerer Bedarf seitens der Linien kommen dürfte. Ein zentraler Aspekt dabei ist die Arbeit der Linienreedereien und Allianzen. Zwar gab es da zuletzt eine leichte Entspannung im Vergleich zu den besonders schwierigen Zeiten, in denen Trampreeder regelrecht "rasiert" worden seien. Allerdings gibt es bei der Reederei Nord durchaus Sorgen, "dass wir wieder in so eine Struktur kommen, in dem wir von einem Oligopol in die Zange genommen werden". Ein Hauptfokus liegt aktuell eher bei Bulkern und Tankern. Das "Dry Bulk"-Orderbuch habe "eine völlig überschaubare Größe", sagt Klemme und geht auf die Attraktivität unterschiedlicher Schiffsgrößen und -typen ein – sowohl für Neubauten als auch für Secondhand-Transaktionen. Auch im Tanker-Markt schaut sich die Reederei regelmäßig um, aber die politische Lage in den USA – ein wichtiger Markt für die Reederei Nord – erfordere eine genaue Planung, etwa bei Neubau-Aufträgen. Nicht zuletzt mit Blick auf die geplanten Strafgebühren für in China gebaute Schiffe bei Hafenanläufen in den USA. Das "Traumziel" für die Flotte? "50 eigene Schiffe und 30 weitere in Management wäre eine gute Größe", sagt Klemme und spricht auch über seine Einschätzung, ob und wie das möglich ist. Man könne sein Geld auch anderweitig gut investieren. Klemme geht auch darauf ein, ob der Einstieg in andere Schifffahrtssegmente wie MPP oder Offshore eine Option für die Reederei sind und nicht zuletzt, wofür der Reederei "das Geld zu schade ist". Außerdem spricht der erfahrene Manager über Pläne für einen neuen KG-Fonds und die Idee eines neuen "Private Placements" in Deutschland sowie das Modell von "Investorenschiffen" und den Anteil, den die Familie Oldendorff an den Schiffen hält. Klemme spricht in der Episode u.a. auch über An- und Verkaufsstrategien, was erwartet wird, "wenn der Markt knallt" und wo in der Schifffahrt die Musik spielt, bevorzugte Schiffsgrößen und -typen, Nicht-Standardschiffe und Nischenmärkte, Vor- und Nachteile bei der Arbeit mit KG-Fonds und Private Equity, wie die Reederei Nord von den Plänen der US-Regierung, in China gebaute Schiffe mit einer Sondergebühr zu belegen, profitieren dürfte sowie Auswirkungen der Zoll- und Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China. Hinweis: Die Episode wurde am 14.4.25 aufgezeichnet.
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  • #108 Allianz-Experte erwartet mehr Havarien mit russischer Schattenflotte

    #108 Allianz-Experte erwartet mehr Havarien mit russischer Schattenflotte
    2025/04/10
    Immer wieder kommt es zu Unfällen im Zusammenhang mit der sogenannten russischen Schattenflotte. Justus Heinrich, Head of Underwriting Marine und damit Chef der Schifffahrtssparte beim Versicherer Allianz, sieht weitere Havarien – zum Beispiel auch in Form von Kollisionen mit nicht-sanktionierten Schiffen – als ein "realistisches Szenario" an. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht der Experte über die Risiken für Reeder und Versicherer, die Auswirkungen der internationalen Sanktionen gegen Russland im Zusammenhang mit dem Angriffskrieg gegen die Ukraine und eine mögliche künftige Arbeit mit russischen Akteuren. Die Größe der Schattenflotte lässt sich nach Ansicht von Heinrich auf einen Umfang von 600 bis 1.600 Schiffen bemessen. Warum die große Spannbreite? "Es gibt Schiffe, die eindeutig zur Schattenflotte, also zur ›Dark Fleet‹, gehören und dann solche, die in die Kategorie ›Grey Fleet‹ fallen", erläutert Heinrich und spricht dabei auch von solchen Schiffen, die den Handel mit sanktionierten Gütern unterstützen, aber selbst in einem "legalen Mantel" – also zum Teil für nicht-sanktionierte Unternehmen unter etablierten Flaggen – unterwegs und nicht sofort als Schattenflottenschiff identifizierbar sind. Auch geht er auf den Anteil der Schiffe in der Schattenflotte ein, die dem Vernehmen nach keine bekannte Versicherung haben sollen. Der Allianz-Experte spricht in diesem Zusammenhang auch von einer "Perfektionierung" eines solchen, auch in der Vergangenheit schon von anderen Akteuren angewandten, Vorgehens durch Russland, sowie von typischen Schiffstypen und Ladungsarten in der Schattenflotte. Seit Beginn der Sanktionen gegen Russland gab es immer wieder Havarien von Schiffen der Schattenflotte. Manchmal sind dabei auch nicht-sanktionierte Schiffe betroffen, etwa bei Kollisionen. Angesichts der mitunter mangelnden Wartung und Kontrolle dürften weitere Vorfälle folgen. "Ich denke, es ist nicht ausgeschlossen, dass wir weitere Havarien sehen werden, einfach aufgrund der Risikostruktur dieser Schiffe und ihrer Routen". Zum Beispiel: Eine Kollision zwischen einem Frachter der Schattenflotte und einem nicht-sanktionierten Schiff sei ein völlig realistisches Szenario, meint Heinrich und erklärt, welche Annahmen hinter dieser Erwartung stehen. Explizit erläutert er auch, welcher Aufwand in solchen Fällen auf den Eigner und den Versicherer des nicht-sanktionierten Schiffs zukommen, wenn er es etwa mit einem russischen Gegenpart zu tun bekommt – sofern ein Ansprechpartner ausgemacht werden kann. Ob die Sanktionen eingehalten werden? "Wer sein Geschäftsmodell weiter erfolgreich betreiben möchte, hat gar keine andere Wahl. Es geht sofort an die Existenz, wenn Verstöße zum Beispiel der US-Behörde "Office of Foreign Assets Control" (OFAC) bekannt werden. "Man kann innerhalb von Stunden nicht mehr geschäftsfähig sein, wir haben das bei Dienstleistern gesehen", sagt er und blickt auch seine Erwartungen in puncto Sanktionen und Schattenflotte. Der Allianz-Experte Heinrich spricht u.a. auch über Sanktionsbrecher, Unbedarftheit und Unwissenheit als Risiken für Schifffahrtsunternehmen, Grenzen der Kontrollmechanismen, den Anteil an "Sanktionsarbeit" im Versicherer-Geschäft, Verteilung der Mehrkosten, Bewertung neuer Sanktionen gegen Kapitäne, politische Sanktionsarbeit und die Einbeziehung von betroffenen Akteuren ("ein praxisnaher Austausch wäre wünschenswert") im Vorfeld sowie entscheidende Stellen in Berlin, Brüssel und Washington, Folgen der Sanktionen auf den Fachkräftemangel auf See sowie Tools für Kontrollen von Schiffseigner-Strukturen und Finanzströmen
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  • #107 Lidl-Reederei Tailwind: "Wir müssen eigene Containerschiffe bestellen"

    #107 Lidl-Reederei Tailwind: "Wir müssen eigene Containerschiffe bestellen"
    2025/03/27
    Die junge Hamburger Reederei Tailwind Shipping Lines – Containerschifffahrtstochter des Discounter-Konzerns Lidl – setzt bislang ausschließlich auf Charterschiffe und auf dem Secondhand-Markt gekaufte Frachter. Das könnte sich aber bald ändern, sagt CEO Christian Stangl, der auch als "Global Head of Transportation" bei Lidl fungiert. In der aktuellen Episode des HANSA PODCASTs geht er ausführlich auf die Pläne für die Flotte sowie Hintergründe von Lidls Schifffahrtsaktivitäten ein. "Wir wollen das, was wir machen, besser machen und ergänzen", sagt der erfahrene Logistikmanager und spricht über Entwicklungen seit Reederei-Gründung, "eigene Sprache und Regeln" in der Schifffahrt, die Weiterentwicklung der Supply Chain (Seeschiff, Binnenschiff, Bahn) und die Wahrnehmung der Reederei in der Branche und innerhalb des Lidl-Konzerns. Eine der Begründungen für das Aufsetzen von Tailwind war für Lidl seinerzeit eine bessere Planbarkeit in der eigenen Logistikkette. Stangl bestätigt, das dafür auch eigene Neubauten stärker in den Fokus rücken und spricht über Bedingungen und Kosten-Nutzen-Abwägungen. Vor allem die Themen "Nachhaltigkeit" und "Kraftstoffe" dürften die Überlegungen weiter vorantreiben. "Wenn man sich die gesetzlichen Vorgaben auch der nächsten Jahre anschaut, dann müssen wir andere Antriebsarten wählen und dann müssen wir auch eigene Schiffe bestellen", so der CEO mit Blick auf die aktuell verfügbare Charter-Flotte, die größtenteils mit fossilen Brennstoffen betrieben wird. In der eigenen Flotte habe man auch einige Veränderungen vorgenommen, etwa größere Schiffe gewählt und die Anforderungen angepasst: "Wir schauen jetzt genauer hin". Der Tailwind-Chef geht in diesem Zusammenhang auf die Zusammenarbeit mit Linienreedereien, die aktuell "schwierigere Entscheidung" in der Umbauphase der großen Allianzen und die Öffnung der eigenen Services für "externe" Kunden ein. Auch wenn eine Neubau-Bestellung wohl nicht ganz kurzfristig ansteht: "Ich kann Ihnen sagen, dass wir es tun müssen und ich kann Ihnen sagen, dass wir uns jetzt die letzten fast zwölf Monate wirklich ausführlich damit beschäftigt haben." Stangl spricht u.a. über Neubau-Pläne und den Einsatz von (zwanzig) Charterschiffen, seine Präferenz bei alternativen Kraftstoffen sowie Scope-1- und Scope-3-Emissionen, LNG, Ammoniak, Methanol, E-Fuels und Nuklear-Antriebe sowie die Weitergabe der umweltpolitisch-bedingten Mehrkosten an (Lidl-)Kunden. Außerdem dreht sich das Gespräch um die Aufteilung der Ladung auf "eigene" Schiffe und bei anderen Linien, die Stangls Ansicht nach nicht immer zielführende Betrachtung der durchschnittlichen Zuverlässigkeit von Liniendiensten und die Bedeutung von saisonalen und Event-bezogenen Ladungstransporten (z.B. Fußball-Europameisterschaft). Nicht zuletzt spricht er über einen Hafen-Wechsel in Asien, eine potenzielle Expansion in deutsche Häfen, seine Ansicht zu Beteiligungen an Terminals oder Speditionen und zur Option "Luftfracht", IT-Sicherheit und das Set-up als Reederei sowie Schiffsnamen-Suche im Homeoffice und Quarantäne-Entscheidungen im Angel-Urlaub.
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    34 分
  • #106 Viel "Verständnisaufholungsbedarf" zu EU-Kraftstoff-Politik für Schiffe

    #106 Viel "Verständnisaufholungsbedarf" zu EU-Kraftstoff-Politik für Schiffe
    2025/02/28
    Es gibt noch viel "Verständnisaufholungsbedarf" in der Schifffahrt, meint Friederike Hesse, CEO und Co-Gründerin von Zero44. Sie spricht über die EU-Regulierungen zu Kraftstoffen und Emissionshandel, die Anforderungen an Reeder, Shipmanager und Charterer, Pooling und Marktplätze sowie Expansionen und neue Investoren für das Berliner Start-up aus dem Hause Flagship Founders. Wer haftet, wer zahlt letzten Endes, wenn es im Rahmen der Kraftstoff-Regulierung bei FuelEU Maritime zu Strafzahlungen kommt? Zwischen Reedern, Charterern und Shipmanagern sowie nicht zuletzt Bunker-Lieferanten gibt es dabei einen hohen Koordinationsaufwand, die Beziehungslage ist komplex, sagt Hesse in der aktuellen Episode des HANSA PODCASTs. Bei FuelEU Maritime geht es kurz gesagt darum, dass Reeder Strafen zahlen müssen, wenn ihre Schiffe im europäischen Verkehr einen bestimmten Emissionsgrenzwert überschreiten, weil sie einen Kraftstoff verwenden, der nicht "grün" genug ist. Drei Möglichkeiten haben sie: Strafe zahlen oder Gutschrift bekommen, wenn sie die Grenzwerte unterschreiten. Strafen und Gutschriften innerhalb der eigenen Flotte verrechnen, was als "internes Pooling" bezeichnet werden kann. Oder Schiffe in einen "externen" Pool geben und dort mit Schiffen anderer Reeder die Strafen und Gutschriften verteilen (und sich das gegebenenfalls von anderen Reedern bezahlen lassen). Zero44 will mit digitalen Lösungen Compliance-Strategien ermöglichen. Hesse, die bei der Erläuterung des Firmennamens "die Chemiker unter uns" anspricht, berichtet von ihrer Erfahrung, dass es nach wie vor viele offene Fragen gibt, wie mit der Regulierung FuelEU Maritime umzugehen ist. "Die unkomplizierteste Form des Poolings ist letztlich innerhalb der eigenen Flotte", sagt Hesse und vergleicht Vor- und Nachteile mit der "spannenden Option" des externen Poolings, bei dem regelrechte Marktplätze entstehen können. Die CEO geht auch auf die Frage ein, ob und wenn ja wie Zero44 selbst einen Marktplatz etablieren könnte. Über mögliche Kooperationen mit bestehenden Anbietern laufen Gespräche. "Es ist eine sehr sehr komplexe Regulierung, nicht nur mit Blick auf die konkrete Compliance, sondern auch was Anforderungen an Schiffsverbrauchsdaten angeht", sagt Hesse. Im Detail spricht sie über Strafen und Gutschriften. Einfach auf Biokraftstoff zu setzen, sei keine Lösung. Hesse spricht auch über Haftungsfragen und die neue Bimco-Standardklausel zu FuelEU Maritime sowie Unterschiede zur deutlich klareren Regulierung EU-ETS zum Emissionshandel. "Wir hören von sehr vielen komplett offenen Gesprächen, wenn es um Charter-Details geht", so die Expertin, die auch auf eine Tendenz von Charterern eingeht – ebenso wie auf Pooling als eine Art Anlagestrategie sowie Unterschiede in der Herangehensweise ein, je nachdem, ob man im Linien- oder Tramp-Verkehr aktiv ist. Zero44 verfolgt gut drei Jahre nach der Gründung einige Wachstumspläne. In der deutschen Schifffahrt ist man mittlerweile gut bekannt, Friederike Hesse spricht über den mitunter anspruchsvollen Einstieg in die maritime Branche, den aktuellen Kundenstamm und die Ziele für die betreute Flotte, den Schritt in die Profitabilität und Expansionen: "Wir sind gerade dabei, deutlich internationaler zu werden." Ein Aspekt ist ihr und ihren Mitstreitern wichtig: "Wir sind in der Schifffahrt noch nicht fertig, aber wir wollen uns auch andere Branchen in der Supply Chain genau anschauen." Dabei soll nicht zuletzt ein profitables "Stammgeschäft" helfen. Auch eine neue Kapitalrunde ist eine Option, so Hesse, die auf das Interesse an neuen Investoren sowie eine andere Branche mit Bezug zum Wasser als Wachstumsfeld und nicht zuletzt ihre eigene Motivation, an der Spitze von Zero44 weiterzumachen, eingeht.
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    29 分
  • #105 Kein Landgang für Seeleute: "Verstoß gegen Menschenrechte"

    #105 Kein Landgang für Seeleute: "Verstoß gegen Menschenrechte"
    2025/02/14
    In einigen Häfen, auch in Europa, wird Seeleuten bisweilen der Landgang deutlich erschwert, wenn nicht gar faktisch unmöglich gemacht. Ursache sind unter anderem organisatorische Mängel und bürokratische Hemmnisse. Matthias Ristau, Generalsekretär der Deutschen Seemannsmission (DSM) appelliert an Hafenstaaten, Reedereien und Terminalbetreiber, eine Lösung für das Problem zu finden. Im HANSA Podcast spricht Ristau über die generelle Wertschätzung von Seeleuten und ihrer Arbeit – sowohl in der Gesellschaft auch in der maritimen Wirtschaft selbst. In beiden Bereichen gebe es zum Teil noch immer eine gewisse Unwissenheit über die Arbeit der DSM. Helfen Kampagnen wie die des Schiffsmaklerverbands "No Shipping - No Shopping"? Man wolle die Seeleute nicht auf ihre Funktionalität reduzieren, aber es könne helfen, in der Gesellschaft überhaupt erstmal eine Verbindung zu diesem Bereich und seiner großen Bedeutung für unser alltägliches Leben herzustellen. „Seeleute leben in einer sehr besonderen Welt. Da gibt es viele Klischees, Vorurteile“, so Ristau. Das Problem "Landgang" ist ihm und seinen Mitstreitern ein Dorn im Auge: "Wenn man Menschen an ihrem Arbeitsplatz einsperrt, ist das eigentlich ein Verstoß gegen die Menschenrechte, das ist die Definition von Zwangsarbeit und das darf es in der Schifffahrt nicht geben.“ Ristau geht tiefer auf die Thematik ein, auf Verantwortlichkeiten und einen Vorstoß bei der internationalen Arbeitsorganisation ILO. Matthias Ristau steht seit 2022 an der Spitze der deutschen Seemannsmissionen. Mit der bisherigen Arbeit ist er nicht unzufrieden („Wir haben eine ganze Menge geschafft“) und berichtet über Erfolge der evangelischen Einrichtung wie den Aufbau und die intensive Nutzung einer Chat-Plattform für Seeleute und die Professionalisierung der psychosozialen Notfallseelsorge – "ein Riesen-Schritt". Er spricht über den ökumenischen Dialog, "mitfahrende Diakone" und christliche Aspekte in der Schifffahrt. Eine größere Wertschätzung für Seeleute könnte auch dazu beitragen, die Spendenbereitschaft, von der die DSM zu einem nicht unwesentlichen Teil abhängig ist, zu erhöhen. Zuletzt gab es eine signifikante Steigerung, sagt Ristau, "aber da ist durchaus noch Luft nach oben", so der Generalsekretär der DSM, die zuletzt sogar einen eigenen "Fundraiser" eingestellt hat. Etwas mehr Unterstützung aus der Schifffahrt wäre wichtig. „Wir sind ja für die Schifffahrt da, da kann man schon ein bisschen mehr erwarten“. Ristau geht auf das Budget, die gekürzten Mittel der Evangelischen Kirche und Gespräche mit Reedereien ein. Außerdem spricht der Pastor über seinen Weg in die Schifffahrt, seine Bilanz zur "Halbzeit" seiner Amtszeit, Pläne für die Zukunft, die "DSM-Baustelle" Großbritannien als Spätfolge des "Brexit", den geplanten Ausbau des aktuell 33 Standorte umfassenden internationalen Netzwerks, große Hürden beim Ausbau des Netzwerks nach China, die Folgen der Corona-Pandemie und das "S" für "Social" im vielzitierten Unternehmensschlagwort ESG.
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    32 分
  • #104 TGP setzt für Projektlogistik auf sein "Ass" im MPP-Chartermarkt

    #104 TGP setzt für Projektlogistik auf sein "Ass" im MPP-Chartermarkt
    2025/01/06
    Der Projektlogistiker Trans Global Projects (TGP) hat nach dem Wachstum der vergangenen Jahre „noch ziemlich vor“. Dafür will man auch weiterhin mit MPP- und Heavylift-Reedereien auf dem Chartermarkt zusammenarbeiten. Der Schifffahrtsexperte Andreas Menzel ist seit knapp vier Jahren Geschäftsführer für Deutschland und die BeNeLux-Länder bei TGP. Sein Auftrag ist seitdem, das Wachstum voranzutreiben. „Man kann sagen: Das hat geklappt“, sagt Menzel im HANSA PODCAST und erläutert die Hintergründe. Das Ende der Fahnenstange ist offenbar noch nicht erreicht: „Wir sind noch nicht auf einem Level, mit dem wir uns zufrieden geben und haben noch ziemlich viel vor.“ Menzel geht auf Pläne und neue Ideen ein. Die Schifffahrt ist und bleibt beim Projektlogistiker ein enorm wichtiger Aspekt – auch die Binnenschifffahrt spielt für den Transport von Großkomponenten übrigens eine Rolle, wie Menzel erläutert. Er geht in diesem Zusammenhang auch auf die Infrastruktur in Deutschland und Europa, Genehmigungsprozesse und Rahmenbedingungen sowie hohe Kosten und „Unausweichliches“ ein. Wie sich die globalen Transportketten entwickeln, ist schwer vorherzusehen, vor allem, wenn selbst „Friendshoring“ an Attraktivität verliert. Der Geschäftsführer spricht über die deutsche Industrie als Export- und zum Teil Import-Akteur, die Notwendigkeit zum Umdenken in der Projektlogistik, Industrie-Produktionen in Europa und Asien („Immer mehr Ware wird im Ausland kontrolliert“) sowie potenzielle Entwicklungen in Nordamerika, wo TGP „ordentlich investiert“ hat: Führt die geplante Politik des neuen Präsidenten Trump zu mehr Nachfrage nach Projekt-Importen? Welche Auswirkungen haben die angekündigten Zölle? Für die internationale Projektlogistik braucht es unabhängig von einigen Unwägbarkeiten Schiffe und dafür bedient sich TGP am Chartermarkt – hat dabei einige Anforderungen, beispielsweise an das Alter und die Effizienz der Schiffe, vor allem aber auch an das Engineering in den Reedereien. Prinzipiell sei man nicht unzufrieden. Der Warenwert gehe aber teilweise in den mehrfachen Millionenbereich, „und da ist es für uns und unseren Kunden unserer Ansicht nach gutes Recht, auch mal unangenehme Fragen zu stellen“. Den Chartermarkt beschreibt er als „nicht vergleichbar“ mit dem vor einigen Jahren, als „um jedes Gramm Ladung hart gekämpft wurde.“ Angesichts des Flottenalters könnte die verfügbare Charter-Tonnage künftig vielleicht sogar knapp werden. Es gibt Logistiker, die für solche Zeiten vorsorgen wollen und "selbst" Schiffe betreiben. Für TGP ist das derzeit keine Option, man wolle am Chartermarkt auch weiter sein „Ass“ ausspielen, so Menzel. Menzel spricht in der Episode außerdem über seine Ansichten zu Ladungsarten wie Windenergie, Öl/Gas („Wird uns noch Jahrzehnte beschäftigten“), politische Rahmenbedingungen und Veränderungen in den Transportketten. Nicht zuletzt geht es um TGP-Wachstumspläne und Investitionen sowie Klimaschutzregulierung und „Hausaufgaben für Reedereien“.
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    28 分
  • #103 Container & MPP mit Drachen: Cargokite plant Neubau für 2027

    #103 Container & MPP mit Drachen: Cargokite plant Neubau für 2027
    2024/12/04
    Ein Münchener Start-up in der maritimen Industrie – es gibt zwar auch eine bayerische Hochseereederei, aber dennoch ist es für so Manchen in der Branche noch ein etwas merkwürdiges Setting. Cargokite-COO und Co-Gründer Tim Linnenweber ist aber sehr zuversichtlich. Im HANSA PODCAST spricht er über die Pläne für Schiffe mit Kite-Technologien als Antrieb und ein Upgrade: Ursprünglich ging es dem Start-up um einen vergleichsweise kleinen Katamaran mit Hydrofoil-Technologie und bis zu 200 Quadratmeter Kite-Segel in bis zu 300 m Höhe für bis zu 16 Container. Doch mittlerweile arbeitet das Team an einem größeren Schiff mit entsprechend größerer Segelfläche: 200 bis 300 TEU und Kite-Flächen "jenseits der 200 Quadratmeter". "Wir arbeiten mit einem Hamburger Design-Büro an einem ›Full Size-Containerschiff‹", sagt Linnenweber im Podcast. Dafür hat man Abstand von der Hydrofoil-Technologie genommen. Die Idee, Segeldrachen auf Handelsschiffen einzusetzen, ist nicht neu. Schon vor einigen Jahren hatte die mittlerweile nicht mehr existente Bremer Reederei Beluga damit experimentiert, scheiterte aber letztlich. Linnenweber und dem Cargokite-Team war das beim Start bewusst, aber sie sind von ihrer Idee überzeugt. Auch musste man anfangs gegen einige Vorurteile ankämpfen: als bayerisches Unternehmen in der norddeutschen maritimen Industrie und auch mit Blick auf die Technologie. Aber es bleibe dabei: "Natürlich kennen wir die Vorbehalte, aber wenn man die Technologie richtig einsetzt mit dem richtigen Schiffsrumpf, kann das einen enormen Hebel erzeugen. Wir sind überzeugt und wollen es der Schifffahrt beweisen", sagt der Co-Gründer und spricht über gute Gesprächseinstiege, die Intensität der Vorbehalte, was das Team anfangs unterschätzt hat sowie den Zugang zur maritimen Industrie. Linnenweber geht außerdem ausführlich auf die Unterschiede zu vorherigen Projekten dieser Art ein, die Cargokite-Technologie und die Gründe für den Umschwung auf größere Schiffe für den Shortsea-Markt. Für den Markteinstieg sei das Konzept mit 16 TEU vielleicht etwas "radikal" gewesen. Derzeit wird konkret an einem neuen Schiffsdesign gearbeitet. Neben den Design-Büro hat Cargokite auch die Reedereien MACS und Ems-Fehn sowie die britische Lomar-Gruppe als Partner an Bord geholt. Dabei geht es nicht nur um eine technische, sondern auch eine kommerzielle Validierung der Idee. Bei einer Idee soll es aber nicht bleiben: Die Gründer halten an ihrem Plan fest, 2027 einen Neubau ins Wasser zu bringen. Ein ambitioniertes Ziel? "Ja, das schon, aber dafür sind wir ein Start-up". Linnenweber spricht in der Podcast-Episode außerdem über Machbarkeitsstudien und Gespräche mit Häfen, den Vorteil des Standorts München für ein Projekt dieser Art, die Kernkompetenz des Cargokite-Teams, ein "geparktes Konzept" für kleinere Schiffe, Regelungs- und Automarisierungstechnik, künstliche Intelligenz und "separate Gehirne". Außerdem dreht sich das Gespräch um die Herausforderung bei der Nutzung von Kite-Systemen in küstennahen Gewässern, Gespräche mit Verladern und den Zugang zum Kapitalmarkt in Deutschland und auf internationalem Parkett sowie die finanzielle Aufstellung und eine potenzielle "Deadline".
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    24 分
  • #102 Deutsches Maritimes Zentrum: Neuer Chef will mehr echten Mehrwert schaffen

    #102 Deutsches Maritimes Zentrum: Neuer Chef will mehr echten Mehrwert schaffen
    2024/11/18
    Matthias Catón ist seit September neuer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums – und er hat einiges vor: zum Teil andere Schwerpunkte setzen, mehr echten Mehrwert schaffen, für "Aha-Momente" sorgen und seine Expertise aus anderen Bereichen einbringen. Der Politikwissenschaftler hat seinen Posten beim DMZ nach einigen Stationen u.a. beim Weltwirtschaftsforum und zuletzt dem Indo-German Centre for Business Excellence am 1. September angetreten. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht er exklusiv über seine ersten Wochen, seine Ansichten und seine Pläne für die Zukunft. Zu den zentralen Fragen gehören für ihn unter anderem: "In welchen Bereichen können wir uns profilieren? In welchen Bereichen haben wir eine wirkliche Expertise?" Daran wolle man arbeiten, wie er weiter erläutert. Das DMZ hat elf institutionelle Mitglieder: die großen Verbände der maritimen Wirtschaft, das Maritime Cluster Norddeutschland, die fünf Küstenländer und die Bundesregierung, vertreten durch den Hauptgeldgeber, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. "Ich spreche ausführlich mit all diesen Akteuren, was ihre Sichtweise und Vorstellung ist, welche Aufgaben das DMZ künftig übernehmen soll." Weil es zum Teil recht unterschiedliche Mitglieder sind, sei deren Vorstellung nicht immer 100% identisch. "Das heißt, wir sind auch in einem Prozess, das Ganze für die nächste Stufe zu schärfen. Das wird sicherlich noch ein paar Monate andauern, dann werden wir sehr viel mehr Klarheit haben", sagt Catón. Ein wichtiger Baustein ist für ihn die finanzielle Förderung. Catón erläutert ausführlich, wie sich die Förderung durch einen jüngsten "Paradigmenwechsel" verändert und hat welche (positiven) Folgen das für das DMZ hat. Der DMZ-Geschäftsführer geht dabei auch auf die aktuelle politische Gemengelage und die Haushaltsschwierigkeiten auf Bundesebene ein. Das Zentrum sei zwar finanziell gut aufgestellt. Catón meint aber dennoch, dass das DMZ auch eine "finanzielle Wachstumsperspektive" braucht. Der "Neue" hat zwar keine dezidierte maritime Erfahrung, bringt aber langjährige Erfahrung an der Schnittstelle zwischen Forschung, Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Gesellschaft mit. Die will er einbringen: "Ich habe sehr viel Erfahrung darin, wie man einen Thinktank an einer solchen Schnittstelle leitet, strategisch aufstellt und konzeptionell voranbringt." Und er habe durchaus einige Ideen, die das Deutsche Maritime Zentrum voranbringen könnten. Catón spricht in diesem Zusammenhang auch darüber, dass er keine Kopie seines Vorgängers sein will und kann, dass er vielmehr zum Teil andere Schwerpunkte setzen will. Claus Brandts Fußstapfen seien zwar groß, "aber nicht so groß, dass ich mich davon bange machen lassen würde." Man müsse schauen, wie man das DMZ – etwa durch "Lernen" von anderen Industrien oder Regionen und einen holistischeren Ansatz – so positionieren kann, dass man einen echten Mehrwert schaffen kann, "und ich glaube, daran müssen wir noch ein bisschen arbeiten", so Catón, der diese Ansicht im Gespräch näher erläutert. Er spricht über seine Ziele, "Erhellendes" und "Aha-Momente". Hören Sie hier die komplette Episode. Matthias Catón spricht darin unter anderem über seinen Werdegang, seine ersten Wochen als DMZ-Chef, laufende Gespräche mit den Mitgliedern, neue Ansätze, seine Erfahrungen und Expertise aus vorherigen Tätigkeiten, das Zentrum als Think Tank, neue Formate für verschiedene Zielgruppen, große Veränderungen bei der Finanzierung und Folgen für die Aufstellung des DMZ, "richtige" und "falsche" Kriterien für die Beurteilung von bisheriger DMZ-Arbeit und Pläne für die Zukunft, Reflexion, "Copy & Paste" und prozessuale oder technologische Lerneffekte im Austausch mit anderen Industrien oder Regionen.
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