エピソード

  • Avec la guerre au Moyen-Orient, les compagnies aériennes peuvent-elles augmenter le prix des billets?

    Avec la guerre au Moyen-Orient, les compagnies aériennes peuvent-elles augmenter le prix des billets?
    2026/05/22

    Avec la guerre en Iran et la fermeture partielle du détroit d'Ormuz, les prix du pétrole ont bondi, et par conséquent ceux du kérosène, et en fin de chaîne, ceux des billets d'avion. Mais contrairement à ce que l'on pourrait croire, les citoyens du monde ont envie de continuer à voyager. Seules les destinations changent. Rémi Aubin, directeur de la société LunaGroup Charter, travaille avec les compagnies aériennes du monde entier pour les aider à trouver des solutions en cas de crise.

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  • L'enjeu des ports africains: Tanger Med, un hub majeur entre l'Afrique, l'Europe et la Méditerranée

    L'enjeu des ports africains: Tanger Med, un hub majeur entre l'Afrique, l'Europe et la Méditerranée
    2026/05/15

    En visite au Kenya du 10 au 12 mai, le président français Emmanuel Macron a salué la signature d'un engagement du géant français du fret CMA CGM avec le port de Mombasa. Situé sur la côte sud du pays, ce port restera géré par le gouvernement kényan. Le projet vise à l'agrandir et à le moderniser. Mais au-delà du Kenya, c'est l'Afrique tout entière qui construit et développe ses accès à la mer. L'analyse de l'expert maritime, Hervé Deiss, fondateur de la revue Ports et Corridors

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  • «Rungis est le plus grand marché de gros alimentaire du monde», rappelle son président

    «Rungis est le plus grand marché de gros alimentaire du monde», rappelle son président
    2026/05/01
    Au sud de Paris, le marché de Rungis aura bientôt 60 ans. Agrandie chaque année, c'est désormais une ville entière de fruits, de légumes, de viandes, de poissons et autres nourritures. Reliée aux grandes routes et voisin d'un aéroport, Rungis est une plateforme alimentaire européenne ouverte 24 heures sur 24. Son patron publie le livre Le monde a faim aux éditions du Cherche Midi. Stéphane Layani explique à RFI que d'autres continents, dont l'Afrique, cherchent à s'en inspirer. RFI : Vous expliquez dans votre livre « Le Monde a faim », publié aux Éditions du Cherche Midi, que Rungis est le plus grand marché de gros alimentaire du monde. Stéphane Layani : Peu de Français le savent, mais c’est vrai. Rungis est un fleuron national et l’une de mes fiertés est de l’agrandir d’année en année. Aujourd’hui, s’y côtoient près de 200 pavillons de marchandises fraîches : pavillon des légumes, des fruits, des poissons, des fromages. Le marché est situé dans la ville de Rungis, au sud de Paris. Le marché de gros est aujourd’hui une plateforme de commerce international gigantesque, où l'on circule en camion entre les pavillons tellement le marché est étendu. Rungis est une ville dans la ville, de plus de 230 hectares. Il est plus grand que Monaco. L’avantage pour les professionnels grossistes est d’avoir tous les produits rassemblés dans un même lieu. Vous dites dans votre livre que le monde a faim car la planète manque de marchés de gros. Pourquoi est-ce une injustice, notamment en ce qui concerne le transport ? C’est une injustice, oui, pour l’Asie, pour l’Afrique, des continents de pays émergents. Contrairement à ce que l’on pense, l’Asie est le continent qui a le plus faim. Par manque de connexions – ports, aéroports, routes –, 30 % des récoltes se perdent dans les champs, car les récoltes arrivent en même temps. Or, avec des véhicules individuels trop petits, des distances trop longues, les petits producteurs tels les paysans et les éleveurs ne parviennent pas à tout écouler. Les marchés de gros permettent de rassembler, de conserver et d’exporter les surplus. Les retombées, expliquez-vous, sont nombreuses au plan économique et politique. Des gains économiques incroyables pour les pays qui investissent dans les marchés de gros. Ceux qui le comprennent font des bénéfices colossaux. Un transport organisé, avec des véhicules équipés réfrigérés, permet de réduire les pertes de marchandises. Tout ceci coûte cher. Encore plus cher dans les pays où la chaleur est écrasante, comme en Afrique. Comment faire ? C’est tout le propos de mon livre. Les aides existent. Nous avons un savoir-faire français de marché de gros que nous exportons en l’adaptant aux pays demandeurs. Je veux dire aux dirigeants politiques qu’il faut encourager ces démarches. Les banques de développement, les fonds d’investissement, les institutions africaines ou asiatiques sont aussi là pour appuyer de tels projets. Mon expérience internationale m’a prouvé que l’on peut construire des bâtiments, s’équiper en infrastructures. Votre prochaine destination sera la Chine. Nous construisons un marché de gros à Canton, la plus grande ville du sud de la Chine. Un pays qui a massivement investi dans les ports, les aéroports, les voies ferrées pour exporter, mais également pour transporter les marchandises à l’intérieur même du pays. C'est l’une de leurs forces majeures. Ils organisent leur transport à l’échelle mondiale et nationale. Les Chinois ont compris qu’un maillage sur les territoires est la clé d’un pays bien nourri et économiquement prospère. Votre livre insiste bien sur le fait qu’il ne s’agit pas d’arriver et de calquer le marché de Rungis sur chaque continent du monde. Vous évoquez vos collaborations dans plusieurs pays africains. Loin de moi l’idée d’arriver et d’imposer quoi que ce soit au pays. Nous sommes sollicités pour notre expérience et nous développons les marchés de gros avec les autorités locales. Ce qui fait économiser beaucoup de dépenses inutiles, car nous savons ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Au Bénin, où nous finalisons la construction d’un important marché de gros à Cotonou. Ce marché sera relié à plusieurs autres petits marchés de gros dans des villes périphériques. D’autres pays en Afrique ? Le Nigeria, voisin du Bénin, un pays qui va compter à l'avenir, l'un des pays les plus peuplés du continent africain et du monde. La démographie y est importante, le Nigeria veut organiser un marché de gros. Vous insistez sur la notion de filières alimentaires, qu’est-ce que cela signifie exactement ? Ici, en Europe, l’organisation agroalimentaire en filières nous paraît évidente. Le commerce de la viande, par exemple, s’effectue par filière du porc, filière du poulet, etc. La même chose pour les filières des fruits et ...
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  • Commerce international: d'Ormuz à Malacca, la guerre des détroits

    Commerce international: d'Ormuz à Malacca, la guerre des détroits
    2026/04/24
    Ouverture, fermeture… Depuis le début guerre en Iran, le détroit d'Ormuz en voit de toutes les couleurs. Tantôt accessible, tantôt bouclé, ce bout de mer a, en tout cas, prouvé son importance. Pivots du transport mondial, tous les détroits du monde sont stratégiques. Mais pendant que les esprits restent tournés vers celui d'Ormuz au Moyen-Orient, un autre détroit est un peu oublié : celui de Malacca. Début avril pourtant, les Américains ont passé un accord avec les Indonésiens. Et ce n'est pas un hasard. Vincent Barret, économiste du groupe AGEFI à Paris, est l'auteur d'un article sur la révolution des détroits. Entretien. RFI : Dans votre article, vous soulignez l'importance de regarder la guerre en Iran dans son ensemble, avec les autres événements sur les détroits du monde. Celui de Malacca en particulier. Pourquoi ? Vincent Barret : Oui, parfaitement. Sachez qu'en ce mois d'avril, pendant que tous les yeux se tournaient vers le détroit d'Ormuz au Moyen-Orient, les Américains ont signé un accord diplomatique avec l'Indonésie sur le détroit de Malacca. Le détroit de Malacca étant un passage maritime au large de l'Asie… Oui, c'est un bout de mer frontalier avec Singapour, les Philippines et l'Indonésie. Pourquoi est-il si important aux yeux des Américains ? Pour sa position dans l'économie de la Chine : 80% du pétrole que les Chinois importent passent par ce détroit de Malacca. Pour les exportations, ce sont 60% des marchandises – produits d'usines, textiles, voitures, batteries électriques, semi-conducteurs, jouets, matières premières comme les minerais ou les terres rares. Tout cela transite par ce détroit de Malacca en direction de l'Europe et du Moyen-Orient. À lire aussiLes détroits : nouveaux centres de gravité de la guerre ? Que préconise cet accord entre Américains et Indonésiens ? C'est un accord de défense stratégique qui assure aux Américains certaines priorités sur le transport et les données maritimes (transit par la mer) dans cette région du monde. On peut parler par exemple d'accords sur la cybersécurité des ports et des passages dans le détroit – attaques de pirates ennemis pour bloquer les ports, les routes… Ce détroit n'est pourtant pas la seule route d'exportation. Il y a également les routes terrestres et les chemins de fer qui existent via les corridors entre la Chine et la Turquie et le Moyen-Orient. Pourquoi cette priorité aux bateaux ? Simplement parce que les tankers et les autres navires permettent de transporter des quantités énormes de marchandises. Certes, la Chine exporte également par les routes. Il faut penser à ses investissements colossaux depuis 20 ans dans les routes de la soie, ce maillage planétaire qu'elle continue de construire. Sur chaque continent, de l'Afrique à l'Amérique du Sud, les Chinois financent des rails, des ports, des autoroutes… La stratégie de Donald Trump, le président américain, avec cet accord sur le détroit de Malacca, s'ajoute à ses volontés de contrôler le passage d'Ormuz. On l'a vu proposer aux pays du Moyen-Orient une taxe sur le détroit d'Ormuz qui le transformerait en route payante... Cela répond à sa personnalité et à son pouvoir fondé sur les « deals » (« accords »), les contrats qui peuvent lui rapporter beaucoup d'argent. Mais lors de l'accord de l'Indonésie, il n'a pas parlé de taxes sur le détroit de Malacca. À lire aussiAprès Ormuz, coup de chaud sur le détroit de Malacca, axe stratégique du commerce mondial Le président Trump cherche-t-il, avec son intérêt pour les détroits, à contrer la Chine ? Ou est-ce une volonté de rivaliser avec les Chinois, avec leurs routes de la soie, en bâtissant lui aussi un réseau de routes américaines à travers le monde ? Non, je ne le crois pas. Donald Trump n'est pas dans une logique de faire des États-Unis un pays grand exportateur comme l'est la Chine. Quel est son but ? Son but est d'empêcher les Chinois ou une autre puissance de pouvoir bloquer le trafic de marchandises. Le président Trump veut assurer une économie intérieure américaine sans volonté de conquérir ou de construire un empire. Même si c'est un vrai moyen de freiner la Chine d'une certaine manière ! Notamment en ce qui concerne les minerais importés de Chine vers les USA par la mer ? Oui, Donald Trump ne veut pas être paralysé à un moment ou à un autre par un ennemi qui arriverait à barrer des routes stratégiques. Or, quand on sait que 90% environ des matières premières – utiles à la construction des voitures ou autres produits – sont raffinées et exportées par la Chine en raison de ses usines de raffinage uniques au monde, on comprend l'intérêt américain à vouloir un minimum de contrôle sur les passages maritimes. Il en va de sa souveraineté énergétique, de pouvoir garantir son énergie et les produits de base de ses industries. Un autre accord, ...
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  • Une boisson pour parcourir l'Europe en préservant l'environnement

    Une boisson pour parcourir l'Europe en préservant l'environnement
    2026/04/17

    Aujourd'hui, fini le culte de la voiture privée. La jeunesse européenne est en quête d'amis et d'expériences Angoissés par les dégâts de la pollution, les jeunes adultes valorisent les entreprises qui protègent l'environnement. C'est le pari réussi d'Augustin Paluel-Marmont. Ce printemps, l'ancien patron des biscuits Michel & Augustin lance Embrace, un nouveau concept de jus de fruits. Une boisson qui fait gagner un voyage écologique en Europe.
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  • Musique, sport, culture: les grands événements dopent le secteur du transport

    Musique, sport, culture: les grands événements dopent le secteur du transport
    2026/04/03
    Paris accueillera les dix premiers concerts du retour tant attendu de Céline Dion. La star a choisi la capitale française pour son retour sur scène en septembre, et déjà, les réservations de billets d’avion affluent du monde entier. Un engouement qui illustre l’impact des événements majeurs sur le secteur des transports, tous modes confondus. « Tu seras mes ailes à moi » : des paroles écrites sur mesure pour l’avion. En 2019, la compagnie Air Canada cherchait une idée pour inciter les passagers à prolonger leur vol jusqu’au Canada après avoir assisté aux concerts de Céline Dion aux États-Unis voisins. Pour marquer les esprits, la star québécoise avait endossé l’uniforme d’hôtesse de l’air, et la campagne avait fait le tour du monde. La même année, une société de voyages internationale lançait un concours auprès des professionnels du secteur. L’agent de voyage qui vendrait le plus de séjours avec obligatoirement un vol sur une compagnie américaine et un hébergement dans une chaîne d’hôtels partenaire remporterait deux billets d’avion, deux places pour un concert de Céline Dion à Las Vegas, ainsi que des nuits d’hôtel. Pour Jean-Baptiste Treboul, directeur de publication de la Revue Espaces Tourisme, les événements planétaires, qu’ils soient sportifs ou culturels, ont déjà profondément transformé l’économie du transport. Une tendance qui, selon lui, n’est pas près de s’arrêter, y compris en Afrique, où le continent a tout à gagner à surfer sur cette dynamique. « L’Afrique l’a déjà prouvé avec le football. Le continent a sa carte à jouer dans le domaine des grands événements. Mais il faut y aller progressivement. Les Jeux olympiques ont montré que l’une des clés de réussite tient aux garanties de transports. Il faut des infrastructures adaptées aux foules. Les spectateurs veulent pouvoir compter sur des lieux sécurisés et solides. Les routes, les aéroports, les gares sont reliés aux services du tourisme. Hôtels, taxis, tout cela doit s’intégrer et se réfléchir autour des capacités d’accueil », explique-t-il. L’impact économique des stars ne se limite pas aux frontières de leurs pays d’origine. L’année dernière, le chanteur portoricain Bad Bunny a rapporté pas moins de 200 millions de dollars à l’économie de son île natale, Porto Rico – un record dans les Caraïbes. Près de 50 000 visiteurs sont arrivés hors saison touristique, remplissant les avions, mais aussi les bus, les trains et les motos-taxis locaux. La recette ? Proposer aux jeunes générations ce qu’elles recherchent avant tout : des expériences à partager. Sur place, les admirateurs pouvaient ainsi emprunter les transports en commun pour participer à des cours de salsa. Philippe Massenat, cofondateur d’Antidots, une société spécialisée dans les solutions clé en main pour l’organisation de voyages événementiels, connaît bien ce phénomène. Son entreprise propose des réservations tout-en-un, accessibles en un seul clic : billets de concert ou de match, transport, hébergement, et désormais, des expériences à vivre. « C’est vrai que les Jeux olympiques, ou un championnat de sport, ou la venue de stars comme Céline Dion ou d’autres stars sont très demandés sur notre site. Les festivals de musique d'été, notamment, font partie des nouvelles demandes. Depuis 3 ou 4 ans, chaque fois nous constatons la hausse des demandes d’options de services. Nous y répondons par des propositions de loisirs, de visites, d’expériences insolites organisées autour des grands événements auxquels le public vient d’assister. Chez Antidots, le catalogue des offres se consulte et peut se réserver en même temps que les souhaits de trajets », détaille-t-il. Pour mesurer l’ampleur du phénomène, il suffit de regarder du côté de Taylor Swift. Avec sa tournée mondiale prévue en 2025, la chanteuse américaine a déjà généré 5 milliards de dollars rien qu’aux États-Unis. Un chiffre qui illustre l’influence croissante des mégastars sur les secteurs du transport et du tourisme, et qui confirme une tendance de fond : les événements culturels et sportifs sont devenus des moteurs économiques majeurs, capables de redessiner les flux de voyageurs à l’échelle planétaire. À lire aussiFrance: le retour de Céline Dion sur scène agite Paris
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  • La Corée du Nord continue son ouverture au tourisme

    La Corée du Nord continue son ouverture au tourisme
    2026/04/10
    Ce jeudi 9 et vendredi 10 avril, le ministre chinois des Affaires étrangères s'est rendu en Corée du Nord et le mois dernier, la ligne Pékin-Pyongyang, fermée depuis six ans en raison de l'épidémie de Covid, a repris du service. Au-delà du symbole, c'est peut-être le signe d'une volonté de développer le transport de voyageurs et le tourisme. Faut-il y voir un changement dans l'une des dictatures les plus isolées de la planète ? Les images sont inédites à la télévision nord-coréenne. Un train passe sur le célèbre pont de l’Amitié avec à son bord des employés et touristes chinois qui saluent les caméras, la dictature étant d’habitude plus disposée à montrer des chargements de chars et de missiles. 24 heures de train pour le Pékin-Pyongyang La crise sanitaire de 2020 n’étant plus qu’un mauvais souvenir, les premiers voyageurs partis de Chine ont pu franchir le fleuve Yalu entre Dandong et Sinuiju, ville coréenne frontalière de la Chine. Le trajet dans son entier entre les deux capitales Pékin et Pyongyang dure 24 heures. Alors pourquoi rouvrir cette ligne de train maintenant et surtout avec un tel affichage ? Les experts géopolitiques ont remarqué que depuis six ans, de nouvelles routes (souvent gigantesques, à huit voies) se sont construites en Corée du Nord, notamment près de la frontière entre la Corée du Nord et la Chine. À l’heure actuelle, il y a seulement deux points de passage pour le transport de voyageurs entre les deux pays alors que la frontière commune mesure près de 1 416 km. Mais le transport de marchandises s’est particulièrement développé dans les années 1990 grâce à la mise en place d’une zone spéciale économique au nord-est de la Corée du Nord. Le commerce extérieur nord-coréen avec la Chine est estimé à 90 % des échanges (le reste essentiellement avec la Russie et l’Iran). En Corée du Nord, ce sont les jeunes militaires qui participent à construire les infrastructures. Le service obligatoire dure 7 ans et consiste souvent à réparer ou construire de nouvelles routes. On comprend l’avantage d’avoir une main-d’œuvre moins chère. À lire aussiCorée du Nord: visite du ministre chinois des Affaires étrangères, nouveau signe du rapprochement entre les deux pays Le marathon de Pyongyang 2026 annulé Mais aller jusqu’à penser qu’avec ces nouvelles routes, la Corée du Nord cherche à s’ouvrir au reste de la planète, c'est sans doute exagéré. « Depuis quelques années, la Corée du Nord cherche à se détacher de la Chine. Pyongyang s’est rapproché de la Russie pour lui fournir des équipements et des forces militaires. Ce commerce militaire (7 milliards de dollars en 2025) lui permet d’accumuler de la richesse dont elle manque (en raison des sanctions internationales de l’ONU dues aux armes nucléaires), analyse Arnaud Leveau, de l’université Paris-Dauphine. La Corée du Nord cherche donc à se rééquilibrer et la réouverture de ce train pour permettre le transport de voyageurs est le signe d’une volonté d’échange avec l’extérieur. Mais attention ! Je ne dirais pas que la Corée du Nord est prête à accueillir le monde entier ! Cette dictature reste obsédée par l’ordre et la surveillance. Le simple fait d’avoir annulé le marathon de Pyongyang cette année (programmé le 5 avril) en est la preuve. » Les ferrys et l’ouverture vers la mer L’ambition touristique de la Corée du Nord n’est peut-être pas si exagérée. Notamment en raison d’un autre transport qui s’est développé lui aussi, le transport par bateaux. Les ports fluviaux et maritimes nord-coréens se sont agrandis. Aujourd’hui, ils offrent aux Chinois de Mandchourie (nord-est de la Chine) la possibilité d’aller rapidement à la mer. L'ouverture touristique en préparation La Corée du Nord serait-elle tentée par un développement touristique étape par étape ? Le développement rapide des voies ferrées, maritimes ou routières laisse présager que la Corée du Nord a opté pour cette option. C’est l’avis de Partick Maurin, chercheur à l’Inalco, l’Institut des langues orientales de Paris, qui se rend régulièrement en Corée du Nord : « Je connais le pont ferroviaire au-dessus du fleuve Yalu entre la Chine et la Corée du Nord. Les liaisons ont donc repris le 12 mars dernier. Et personnellement, je suis assez impressionné par la vitesse à laquelle se développent les infrastructures, estime le chercheur. Alors bien entendu, la Corée du Nord ne vise pas à devenir une puissance commerciale comme les États-Unis, mais elle veut se faire reconnaître aux yeux du monde. Les grandes villes aux frontières se sont modernisées. Tout est prêt pour accueillir les touristes des pays voisins dans les hôtels et pour leurs activités. La majorité des touristes sont Chinois. Ils vont skier ou bien se baigner à la mer (la Corée du Nord est bordée par ...
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  • La flambée des prix du pétrole, une aubaine pour l'essor de l'éthanol

    La flambée des prix du pétrole, une aubaine pour l'essor de l'éthanol
    2026/03/20
    La guerre en Iran, commencée le 28 février 2026, a entraîné la fermeture du détroit d'Ormuz. En conséquence, le prix du carburant à la pompe bat des records dans le monde entier. Pour éviter d'avoir chaque jour le doigt sur la calculette, les automobilistes cherchent des alternatives aux moteurs diesel ou essence. En Europe, les voitures électriques n'ayant pas convaincu, c'est l'éthanol, issu des déchets agricoles, qui connaît un succès inespéré. Ce printemps 2026, Nicolas Kurtsoglou, porte-parole de la filière européenne de l'éthanol – la Collective de l'éthanol –, a de quoi se réjouir. Les sites internet de la filière biocarburant et bioéthanol n'ont jamais été autant consultés : « C'est un record ! Depuis début mars, la page Facebook du site Super Ethanol E85 a battu son record de vues. C'est une multiplication importante : 20 000 vues par jour, c'est 25 fois plus que d'habitude. Les réseaux sociaux de la Collective de l'éthanol, ainsi que la page web du bioéthanol, ont également enregistré des records de fréquentation. Cette montée en flèche est également constatée chez les garagistes. Les conducteurs leur demandent des renseignements sur les boîtiers qui permettent d'équiper et d'adapter la voiture au biocarburant comme l'éthanol. » À lire aussiLe bioéthanol séduit les automobilistes français Loup Hass, premier pilote français à rouler à l'éthanol En France, toutefois, le gouvernement est critiqué. Il tarde à autoriser et populariser les boîtiers éthanol pour les deux-roues. Or, à entendre Loup Hauss, motard au quotidien et premier pilote français sur circuit à rouler à l'éthanol, ce biocarburant fait économiser beaucoup d'énergie et d'argent : « Au début, pour les trajets quotidiens pour aller au travail, j'ai décidé d'adapter ma moto à l'éthanol. Je peux vous dire que ça fait faire de belles économies sur la durée ! Car c'est vrai, le boîtier d'adaptation au biocarburant a un coût, mais vite rentabilisé lorsque l'on fait beaucoup de kilomètres comme moi. D'autre part, en cette période de hausse du prix de l'essence et du diesel, c'est un bénéfice important, car l'éthanol à la pompe, E85, n'augmente pas. Ou s'il augmente, ce n'est pas significatif par rapport à ce que je dépenserais si je roulais avec un moteur classique. » 5 300 stations d'E85 en Europe On compte 4 000 stations en France, 1 000 en Suède, 200 en Finlande, et d'autres en Suisse. La France reste donc le pays européen qui compte le plus de stations-service à posséder des pompes à carburant bioéthanol. L'un des freins qui a longtemps empêché les conducteurs d'adopter l'éthanol ou les biocarburants issus des déchets végétaux en général était le manque de pompes. Le problème est en cours de résolution, nous dit-on, en précisant qu'un moteur éthanol peut s'alimenter d'essence classique en cas de panne sèche sur la route. Question de souveraineté énergétique Aujourd'hui, la recherche de souveraineté énergétique est, entre autres, ce qui explique que les demandes en éthanol les plus importantes proviennent d'Amérique, des États-Unis, du Brésil et des pays asiatiques. « Je pense que le bioéthanol, comme tous les biocarburants, est une alternative très intéressante aux carburants issus du pétrole. Notamment pour de grands pays agricoles qui affrontent la pollution. L'Inde s'engage à lutter contre le réchauffement et pour l'agriculture locale du pays, c'est un avantage. Partout où il y a de la canne à sucre ou des ressources agricoles, les biocarburants sont une bonne solution d'énergie moins polluante. D'autant plus que cela fait travailler les agriculteurs. L'éthanol est issu de cultures sucrières. Les biocarburants sont produits à partir de déchets végétaux. Les États-Unis et le Brésil dominent le marché producteur. Et depuis deux ans, la plus grosse demande provient des pays asiatiques, dont la Chine. Autre avantage : cette alternative au diesel ou à l'essence permet de réduire la dépendance au pétrole. C'est crucial pour des pays voulant s'assurer une souveraineté en matière d'énergie », explique Laurent Meillaud, conseiller indépendant en technologies automobiles. C'est une bonne nouvelle pour la filière. En Europe, les températures favorisent davantage les récoltes de betteraves à sucre. Cette année sucrière 2026 européenne s'annonce comme excellente. À lire aussiEnergie: une nouvelle alliance pour les biocarburants voit le jour, sous la houlette de l'Inde
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