En Inde, dès que l'on parle de sanctions contre la Russie ou bien l'Iran, c'est le transport qui en paye le prix. Fin septembre, le président américain Donald Trump a renforcé sa loi sur les tarifs douaniers contre la Russie. Ces sanctions s'adressent aussi à tous les pays qui commercent avec Moscou. Or, l'Inde, pénalisée par la guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d'Ormuz, a continué d'importer du pétrole russe. Dans ses derniers articles pour l'Institut de relations internationales et stratégiques (Iris), Olivier Da Lage, ancien journaliste à RFI et spécialiste de l'Inde, explique comment le pays cherche à bâtir de nouvelles routes pour diversifier son commerce.

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Début septembre, lors du premier sommet mondial du spatial organisé à Paris, le Sommet international sur l'Espace, le président Macron a donné son feu vert pour sept vols de transport de marchandises en orbite. L’entreprise européenne chargée de cette aventure l’an prochain s’appelle Atmos Space Cargo.

L’originalité d’Atmos, et de son partenaire luxembourgeois Space Cargo Unlimited, est de proposer du transport de capsules transformées en laboratoires au-dessus de la Terre.

Grâce à l'essor des recherches sans gravité, en l’absence de pesanteur, certains mélanges de matières ou certaines fabrications deviennent non seulement possibles, mais aussi plus rapides et plus performants que sur le sol terrien.

Ainsi, les clients d'Atmos comme les entreprises pharmaceutiques, les instituts de recherche, les industriels agroalimentaires, chimiques, militaires, récupéreront le fruit de leurs travaux à une date souhaitée. La livraison aura lieu dans la région souhaitée par le client grâce au parachute de la capsule.

Cette enveloppe de protection, sorte de grosse bouée, entoure la capsule cargo. Elle est capable de se poser sur terre comme en mer. Benjamin Kawak, le vice-président des ventes d’Atmos Space Cargo, explique l’invention de cette capsule Phoenix. Un engin autonome capable de résister aux chaleurs et aux pressions de l’espace :

« Avec une charge utile qui peut rester dans notre capsule Phoenix des mois entiers autour de la Terre. Nous sommes aujourd'hui une entreprise européenne présente en France, en Allemagne et en Pologne. Phoenix est un véhicule autonome. On est clairement à la veille d'une transformation industrielle spatiale avec des transports de marchandises depuis l'espace vers la Terre. L'orbite devient donc un lieu de recherche, de production et d'innovation. »

D’ici 2050, l’espace en orbite basse, entre 160 et 2 000 km, au-dessus de la Terre sera de plus en plus privatisé. Les projets de reconquête de la Lune nous le prouvent, tout comme les avancées militaires, industrielles, touristiques ou financières.

Et la Chine bâtira peut-être l'avenir de l'Afrique spatiale. Pour Brian Kalafatian, expert à l’Institut français de stratégie et de défense, les puissances États-Unis, Chine, Inde, Russie ou Europe auront de plus en plus recours au transport, voire au stockage de marchandises en orbite basse :

« J'aime faire cette analogie qui me semble intéressante : celle du groupe aéronaval. Cet ensemble de bâtiments qui accompagnent un porte-avions. Qu'il s'agisse de l'espace ou de la mer, deux espaces inhospitaliers, l'enjeu pour les personnels est de pouvoir se maintenir pour assurer les opérations. Or, il faut approvisionner les équipages mais également pouvoir réparer ou faire de la maintenance des matériels. Le transport de marchandises dans l'espace est essentiel pour toutes les grandes puissances. L'Europe cherche plutôt la souveraineté. La Chine, dans l'idée d'une continuité dans ses nouvelles routes économiques de la soie, avec un maillage de ponts, de voies ferrées, de routes, de ports, d'aéroports à travers le monde, pourrait ramener dans son giron des pays en pleine expansion commerciale et industrielle. Je pense par exemple aux pays d'Afrique. »

Avec l’essor du transport en orbite basse, des petites et moyennes entreprises peuvent aujourd'hui recourir à des satellites d'observation. C’est par exemple le cas dans l’agriculture ou, et on le sait moins, dans la finance. La vue d’en haut sur les flux routiers ou maritimes, permet d’étudier les échanges entre continents et ainsi, d'élaborer des stratégies d'investissements boursiers.

Quand le président chinois rencontre son homologue égyptien, de quoi parlent-ils ? La réponse peut paraître surprenante : ils parlent de pneus de voitures ! La visite de Xi Jinping début septembre au Caire a scellé la construction de deux futurs pôles industriels en Égypte. Les Chinois produiront des pneus automobiles, notamment dans la zone économique du Canal de Suez. Déjà considérée comme une porte vers l'Europe, l'Égypte, et au-delà le Moyen-Orient, vont prendre de la valeur dans le transport mondial.

En bâtissant leurs futures usines et entrepôts près du Canal de Suez pour les unes ou dans la région d’Alexandrie, au nord du pays pour les autres, les Chinois s’assurent d’avoir l’accès à la mer. C'est-à-dire aux exportations vers les pays voisins de la région du Moyen-Orient, mais aussi du reste du continent africain et vers l'Europe.

Le pneu d'autos, de bus et de camions

Pour Sacha Courtial, chercheur à l’Institut Jacques Delors à Paris, le choix du produit est habile. Avec les pneus, de bus, d’autos ou de camions, le succès chinois est assuré. « Le pneu est très intéressant puisqu'on en a besoin sur des véhicules thermiques, des véhicules électriques, mais aussi pour les futurs véhicules autonomes. C'est un matériau qui se remplace. Ces usines dédiées aux accessoires du transport se construisent au Moyen-Orient, en Égypte et au Maroc. Les Chinois investissent aussi ailleurs en Afrique, en Tanzanie, au Kenya ou en Zambie.

Stratégie du « moindre risque »

En langage d’expert économique, on appelle cela le « Dérisking » ou la stratégie de moindre risque. Car avec la guerre au Moyen-Orient, le blocage du détroit d’Ormuz et toutes les difficultés d’acheminement vers le Golfe persique, un lieu de transit entre l’Occident et l’Asie, la Chine - comme d'autres grandes puissances - a dû revoir sa stratégie de transport.

Terminée la logique de routes mondiales partagées, place désormais à la logique du pays par pays, région par région. Un mot résume bien cette évolution, le corridor économique. La Chine, l'Inde, les États-Unis et l'Europe misent sur ce type de transactions, explique Alexandre Negrus, le président de l’Institut d’études géopolitique appliquée à Paris : « Pékin cherche à éviter le piège d’une route unique et la Chine entend disposer de plusieurs routes capables de se relayer en cas de blocage sur l'une d'elles, où chaque perturbation sur un point va rejaillir sur les autres. On appelle cela la redondance stratégique des flux. L'Égypte s'inscrit dans cette logique. La puissance contemporaine se mesure de moins en moins à la possession d'un territoire et de plus en plus à la capacité de contrôler ou de contourner les points de passage qui structurent le commerce mondial ».

À la suite de l’annonce de ces usines chinoises de pneus en Égypte, les industriels se divisent entre les « pour » et les « contre » ! Certains y voient une concurrence, voire une prédation chinoise qui rêverait d’avaler l'entièreté du marché automobile, d’autres veulent y participer en proposant des collaborations pour des produits adaptés aux marchés régionaux.

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