En Côte d’Ivoire, plus d’un millier de véhicules électriques sont en circulation. Silencieuses et sans carburant, ces voitures sont présentes surtout dans le secteur des VTC où elles offrent des coûts d’exploitation réduits. Mais malgré cette montée en puissance, des défis persistent : un prix d’achat encore élevé, des bornes de recharge insuffisantes et une forte dépendance aux importations.

Reportage de notre correspondant à Abidjan,

À bord d’un véhicule électrique, Mouhamed Kanaté enchaîne les courses dans les rues d’Abidjan. Chauffeur VTC depuis deux ans, il verse une recette journalière de 28 000 FCFA à son employeur. Mouhamed est comptable de formation et passionné par les questions environnementales, il a choisi l’électrique pour alléger ses dépenses quotidiennes et améliorer sa rentabilité : « Contrairement aux véhicules thermiques, quand vous rechargez, le minimum, c’est 20 000 FCFA. Or pour l'électrique, le maximum, c’est 13 000 FCFA. Donc vous pouvez travailler en deçà de 20 000 FCFA et puis avoir un bénéfice sur l’activité qui va vous permettre de prendre soin de votre famille, tout ce qui est charge. C’est vraiment rentable. »

Les trois principaux opérateurs de VTC présents sur le marché ivoirien misent désormais sur ce type de véhicule. Selon les acteurs du secteur, près de 300 sont actuellement utilisés pour le transport urbain à Abidjan. Mais le développement de cette mobilité verte se heurte encore à plusieurs obstacles : un coût d’acquisition élevé – pas moins de 14 millions de FCFA par véhicule. À cela s’ajoute un nombre encore limité de bornes de recharge : seulement une centaine à travers le pays. Les réparations sont souvent complexes en cas de panne, explique Mouhamed Kanaté : « Les difficultés sont du point de vue entretien de l’équipement. La rareté des pièces mécaniques. Parce que, vu que ce sont des véhicules importés, pour l’instant, il n’y a pas un grand nombre de revendeurs de pièces détachées. »

Face à cette demande grandissante, plusieurs concessionnaires étoffent leurs offres. C’est le cas de Sinoafrik, représentant des marques chinoises à Abidjan. Dans son showroom, à Cocody, SUV et berlines électriques occupent désormais une place de choix. Mais au départ, il a fallu rassurer et convaincre les clients. « On les a incités à mieux connaître le modèle, à savoir que c’est encore plus économique et avantageux pour eux-mêmes, explique Reine Trésor Gosset, commerciale. Maintenant il y a une réelle demande, il y a plus d’intérêt d’achat que de curiosité. Les modèles les plus prisés actuellement, ce sont les modèles pour le VTC et des petites voitures de 25 places. »

Le ministère des Transports affirme vouloir accompagner cette transition vers une mobilité plus verte, notamment à travers des mesures incitatives destinées aux investisseurs. « Aujourd’hui, on a dans le code des investissements beaucoup de facilitations qui existent pour faire la promotion et pour faciliter l’installation des investisseurs, explique Jean-Marc Atché, le directeur de la planification et des projets. Nous accompagnons pas mal de projets en cours, notamment une grande usine qui doit être construite, qui va servir à faire l’assemblage des véhicules électriques sur place en Côte d’Ivoire. »

L'État ivoirien souhaite montrer l’exemple : d’ici 2030, 10 % du parc automobile de l’administration devrait être constitué de véhicules électriques.

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Il y a un an, le Gabon annonçait sa volonté de ne pas renouveler l'accord de pêche signé avec l'Union européenne et qui permettait jusque-là à une trentaine de navires européens de venir pêcher des espèces thonières dans les eaux gabonaises. Le gouvernement gabonais juge « insuffisante » la contribution financière de 2,6 millions d'euros que lui versait l'UE. À quelques jours de la date d'expiration, le 28 juin prochain, les négociations se poursuivent mais s'annoncent difficiles.

Le compte à rebours est lancé : sauf surprise, à compter du 29 juin 2026, plus aucun bateau européen ne pourra pêcher dans les eaux gabonaises, une première depuis près de 40 ans. « Les premiers accords de pêche entre l'UE et le Gabon remontent à 1988, rappelle Maciej Berestecki, porte-parole de la Commission européenne et spécialiste des questions liées à la pêche. Cet accord est très important pour l'Union européenne mais, de notre point de vue, il bénéficie aux deux parties. Nous versons au Gabon une première contribution financière de 1,6 million d'euros en échange de l'accès aux eaux gabonaises et une deuxième d'un million d'euros en soutien au secteur de la pêche locale. » Soit un total de 2,6 millions d'euros par an auquel s'ajoute un million d'euros par an versés directement par les armateurs européens.

« Ces contributions financières et le soutien à l'économie locale étaient minimes par rapport à la richesse prélevée, balaye Aimé Martial Massamba, ministre de la Mer, des Pêches et de l'Économie bleue du Gabon. L'Union européenne a manifesté la volonté de négocier un nouvel accord "gagnant-gagnant", ce qui sous-entend que le précédent ne l'était pas au profit du Gabon. » À moins de 15 jours de l'échéance, les négociations s'annoncent difficiles, d'autant que les exigences du Gabon ne sont pas seulement financières. « Cet accord ne répondait plus aux ambitions de développement du Gabon. Nous ne pouvons plus accepter un modèle historique où nos ressources sont simplement capturées, exportées brutes sans aucune valeur ajoutée créée sur le sol gabonais », insiste le ministre.

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Les Européens se disent prêts à étudier toutes les propositions du gouvernement gabonais, tout en rappelant qu'à leurs yeux ils ne font pas concurrence aux pêcheurs locaux. « Les bateaux européens ne sont autorisés à pêcher que les espèces de poissons que le Gabon ne cible pas, comme le thon tropical, rappelle Maciej Berestecki. Il n'est pas question de toucher aux ressources côtières exploitées localement par les pêcheurs artisanaux. » De plus, l'UE assure se baser sur un comité scientifique pour n'autoriser à la pêche que les stocks excédentaires.

Mais l'engagement affiché des Européens en faveur de la pêche durable ne convainc pas Aliou Ba, responsable de la campagne Océan pour Greenpeace Afrique : « Pour que ces accords puissent être durables, il faudrait que ces navires ne puissent pas utiliser des moyens de pêche destructifs comme le chalut de fond, pointe-t-il. Enfin, même si l'objectif est d'approvisionner le marché européen, il faudrait que la transformation des ressources prélevées puisse être faite localement. » Avant le Gabon, le Sénégal avait déjà rompu l'accord de pêche signé avec l'Union européenne fin 2024.

C'est une des conséquences de la guerre au Moyen-Orient : la hausse des prix du bitume. Le secteur des travaux publics est directement touché, notamment en Afrique où rares sont les fabricants.

À Madagascar, comme dans beaucoup de pays du continent, on ne fabrique pas de bitume. « On importe la matière brute qui nous permet de faire de l'asphalte, sans bitume on ne peut pas faire de goudron », explique Richard Ferrazi, directeur de l'entreprise de BTP Colas sur la Grande Île. Dany Michael Ranivo, administrateur général adjoint d'Inframad, société qui supervise des chantiers à Madagascar, confirme qu'il n'y a pas d'alternative : « Il y a une variante, le béton armé, mais on ne peut pas s'offrir ça, c'est du luxe pour nous. »

Pour des raisons de proximité géographique, le bitume est d'ordinaire importé à Madagascar majoritairement du Golfe : « Principalement le bitume venait du port de Jebel Ali, à Dubaï, et passait donc par Ormuz. Le bitume européen n'était qu'un complément. Aujourd'hui, c'est l'origine principale. Forcément c'est beaucoup plus long, il faut compter 45 à 60 jours de plus. »

Ce changement de source d'approvisionnement a eu un impact inévitable sur le terrain, explique Richard Ferrazi. « L'arrêt a été brutal, il nous a fallu du temps pour nous retourner, on a perdu plus de deux mois sur certains chantiers, on ne revient que maintenant à la normale ». Deux mois plus tard, le bitume coûte 40 à 50 % de plus à Madagascar. L'impact se fait sentir aussi pour Inframad. « Cela peut retarder notre levée de caution bancaire ou retarder l'octroi de ressources que l'on voulait déployer sur d'autres projets », précise Dany Michael Ranivo.

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En Guinée, la tonne de bitume a augmenté d'environ 200 dollars en trois mois, soit une hausse de plus de 20 %. Certains des contrats peuvent heureusement être renégociés, explique Mory Diaka Kaba, directeur adjoint de Guiter, la société guinéenne de terrassement routier : « Il existe des contrats dans lesquels nous avons négocié une actualisation, ce qui nous permet d'ajuster ces coûts, mais dans d'autres contrats, ce n'est pas prévu et nous sommes obligés de grignoter dans notre marge, voire d'aller jusqu'à des pertes financières. »

Au Cameroun, le Code des marchés offre la possibilité de réviser les prix. Stéphane Edouma, directeur adjoint de MAG, un des gros acteurs du BTP – qui réalise actuellement l'entrée de la ville de Douala, soit un marché de 30 milliards de FCFA –, envisage de déposer un dossier de révision « pour pouvoir rentrer dans ses frais ». Stéphane Edouma assure avoir réussi à honorer ses engagements et ne déplore pas d'arrêt de chantier.

Les prochains appels d'offres seront certainement négociés différemment, explique-t-il, et vont inciter les entrepreneurs à être plus prévoyants : « Au vu des retards d'approvisionnement, on anticipera en mettant en place des stocks tampons afin de garantir nos plannings de chantier. Des leçons seront forcément tirées de cette crise soudaine. »

En attendant la normalisation des prix, Mory Diaka Kaba explique acheter le minimum prévu par les contrats mais ajoute « qu'en raison du prix, le stockage est devenu pratiquement impossible. » En plus du prix du bitume, le BTP doit absorber la hausse de celui du carburant, un seul engin de chantier peut en consommer plus d'une centaine de litres par jour.

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