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Cinquante ans après Concorde, les avions ont-ils réduit leur empreinte carbone?

Cinquante ans après Concorde, les avions ont-ils réduit leur empreinte carbone?

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概要

 Alors que le secteur aérien représente jusqu'à 5% des émissions de gaz à effet de serre, les progrès technologiques ne parviennent pas compenser l'explosion du nombre de passagers. Il y a tout juste cinquante ans, la France entière célébrait le premier vol du Concorde, l'unique avion civil supersonique jamais construit (avec le Royaume-Uni), capable de voler plus de deux fois plus vite que les avions classiques. L'événement était tel que l'atterrissage du premier vol Air France Paris-Rio le 21 janvier 1976 avait été diffusé en direct dans le journal télévisé. « C'est un grand moment de l'aviation civile. Dans quelques secondes, l'impact des pneus... Et voilà ! Concorde s'est posé sur l'aéroport de Rio, vous avez vu la petite fumée blanche. Une certaine émotion règne ici », s'enthousiasmait l'envoyé spécial de la première chaîne de télévision française. On saluait la prouesse technologique d'un projet pourtant arrivé à contre-temps, juste après le premier choc pétrolier. Et de ce point de vue-là, le Concorde n'était pas franchement exemplaire, en cramant 20 tonnes de kérosène à l'heure, l'équivalent de 75 tonnes de CO2. Une véritable bombe climatique. Sauf qu'à l'époque on ne s'en souciait pas vraiment. À lire aussiConcorde: à 50 ans, le «plus bel avion du monde» fait toujours rêver Les constructeurs sous pression Les avions classiques sont moins gourmands en kérosène et leur consommation en carburant a même été divisée par quatre depuis l'époque du Concorde. Mais pas par souci écologique. Les économies de kérosène réalisées en 50 ans, grâce à un travail sur l'aérodynamisme des avions et les moteurs, « c'est quelque chose qui est mis en avant par les constructeurs, et recherché depuis un certain nombre de décennies. Pas vraiment pour des raisons environnementales ou climatiques, mais avant tout pour des raisons de coût. Les dépenses en carburant peuvent représenter un tiers des coûts et il y a un intérêt naturel à essayer de limiter les consommations d'énergie pour faciliter la rentabilité et avoir une demande plus importante si les billets sont assez attractifs », explique Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports. C'est ainsi que le nombre de passager a été multipliés par 30 en 50 ans, alors que la consommation de kérosène n'a elle été divisé que par 4. On mesure tout de suite le problème. Depuis quelques années, les constructeurs sont ainsi « sous pression », alors que le secteur aérien représente environ 3% des émissions de CO2. L'impact climatique approche même les 5% si on tient compte des autres gaz à effet de serre (et notamment les trainées de condensation). Pour imaginer une aviation plus propre, on a conçu l'avion électrique, comme il y a déjà des voitures électriques. Une solution très marginale, pour de courts trajets et très peu de passagers. Quant au moteur à hydrogène, Airbus a quasiment abandonné l'idée. À lire aussiL’avion écolo existe-t-il vraiment? Limiter le trafic Il y a aussi la piste des carburants de synthèse. Sans entrer dans une démonstration chimique, il faut savoir que leur fabrication mobiliserait, rien qu'en France, la moitié de la production électrique. Il y a aussi les biocarburants. Mais peut-on vraiment cultiver du maïs pour le brûler dans un avion ? Quant aux biocarburants de deuxième génération, fabriqués à partir de déchets de biomasse, on estime qu'il n'y en aura pas assez pour tout le monde... Est-il donc illusoire de croire que l'aviation puisse être climato-compatible ? Puisque les gains technologiques ont toujours un train de retard sur la hausse continue du nombre de voyageurs, il ne reste qu'une solution : limiter le trafic. Mais « cela reste un tabou pour le secteur aérien, qui ne veut pas se poser ces questions-là et plutôt miser toujours sur une croissance du trafic particulièrement forte à l'avenir. Ce n'est pas uniquement le secteur qui va de lui-même s'imposer une certaine restriction de son usage. Cela doit être une question de politique publique qui doit planifier une certaine forme de sobriété qui doit être la plus juste possible pour qu'elle soit partagée assez largement au sein de la population », estime Aurélien Bigo. Oublier l'avion à 19,99 euros, développer le train, et même limiter le nombre de vols autorisés dans une vie – cela vous semble impossible ? Et pourtant, 80% de la population mondiale n'a jamais pris l'avion. À lire aussiTransport: les voyages en avion restent moins chers que le train en Europe
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